Red Bull se frena en seco

Un eslogan como Red Bull te da alasfunciona de maravilla cuando uno de los principales escaparates de la compañía es su división de Fórmula 1 y esta no deja de encadenar victorias y títulos mundiales. Así ocurrió entre 2010 y 2013 con Sebastian Vettel como para más reconocible del proyecto, pero desde que el alemán se encasquetó su cuarta corona consecutiva, el empobrecimiento de resultados de la escudería británica ha provocado que su lema más universal se le gire en contra.

La temporada pasada, con la estruendosa irrupción de Mercedes, la estructura del búfalo rojo pasó al segundo escalón del podio, principalmente gracias a las tres victorias que el australiano Daniel Ricciardo logró arañar en Canadá, Hungría y Spa. Aquellos triunfos fueron posibles porque Mercedes metió la pata y porque el RB10 era un gran coche, especialmente desde el punto de vista aerodinámico y a pesar del pobre rendimiento de su motor Renault. Sería lógico pensar que el constructor francés aprendió la lección y se puso las pilas durante el invierno. Pero la F-1 es en su mayoría ilógica por definición, y en estos momentos Red Bull todavía las está pasando más canutas que entonces. El principal problema del RB11 vuelve a ser su propulsor, pero detrás hay más cosas que ya no son responsabilidad directa de Renault.

En Melbourne, Ricciardo solo pudo dar nueve vueltas durante la primera jornada de entrenamientos antes de que el motor de su prototipo petara. Atendiendo al endurecimiento de la normativa que ha entrado en escena con vistas a este 2015, al australiano ya solo le quedan tres unidades disponibles para el resto del curso cuando ni siquiera se ha celebrado la primera cita del calendario. “El motor de Daniel se rompió a los 50 kilómetros. Renault nos prometió que las cosas irían mucho mejor esta vez, que el resultado de las pruebas realizadas era muy esperanzador. Nos reunimos el miércoles en Inglaterra, pero las cosas no pueden seguir así. La entrega de potencia es mucho pero que en los últimos test de Montmeló. Hemos ido hacia atrás”, se queja desde Melbourne Helmut Marko, responsable de la división de carreras de Red Bull.

Aunque la falta de músculo es el principal obstáculo para el equipo energético, no sería justo limitarlo todo a eso. Dentro de la propia tropa de ingenieros y técnicos hay quien considera que las opciones de salir del agujero no pasan exclusivamente por apretarle las clavijas a la marca del rombo, sino que también falta autocrítica para reconocer aquello que tampoco se ha hecho bien desde Milton Keynes, y que la prueba más evidente se encuentra en los monoplazas que conducen Ricciardo y Kvyat.

Varios de los prototipos de esta temporada, como es el caso de los Mercedes y los Toro Rosso, han ido ganando prestaciones a la misma velocidad que sus morros iban recortándose. Eso es algo que Red Bull no ha conseguido hacer porque su propuesta no ha podido superar el test de impacto obligatorio de la FIA. Un morro corto tiene una influencia general en el coche, que cambia por completo y en la mayoría de los casos aumenta su carga aerodinámica —la fuerza vertical que lo pega al suelo—.

A día de hoy es probable que el Toro Rosso STR 10, que por cierto también equipa el motor Renault, este más equilibrado y tenga más potencial que el RB11, algo muy llamativo si tenemos en cuenta que la formación de Faenza (Italia) no deja de ser una segunda plataforma de Red Bull destinada a foguear a los corredores más jóvenes, caso de Max Verstappen (17 años) y Carlos Sainz (20), y que su presupuesto sea la mitad (unos 120 millones de euros).