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Santander

“Prefiero ver carreras divertidas y motores silenciosos que al revés”

El excampeón mundial analiza el arranque de la temporada

Jenson Button, en Melbourne. Ampliar foto
Jenson Button, en Melbourne. EFE

El café con Jenson Button (Frome, Gran Bretaña, 34 años) se había programado para el viernes pasado. La mesa estaba lista en uno de los parterres del circuito Albert Park, y solo faltaba que el primer piloto de McLaren saliera de la reunión de la comisión de pilotos. Pero cuando asomó la cabeza, Button pidió trasladar la charla al día siguiente porque las cosas no iban bien. Este primer gran premio está siendo una pesadilla para él, y no tanto por las dificultades que conlleva conducir los nuevos monoplazas de este año, sino por la ausencia de su padre, John, una de las figuras más dicharacheras del paddock, que murió a mediados de enero a causa de un ataque al corazón.

Pregunta. ¿Cómo lleva su primera carrera sin John?

Respuesta. Es horrible, especialmente después de un día de mierda como hoy [quedó fuera de la Q3]. Se lleva un poco mejor con la ayuda de la familia y los amigos. Ha venido Samantha, una de mis hermanas, y Jessi [Michibata, su prometida] está aquí conmigo. Para ella era como su padre. Los días en que las cosas van bien son muy difíciles porque él siempre estaba allí para felicitarme. En el podio siempre le buscaba entre la multitud. Y en los malos momentos se encargaba de animarme. Le echo mucho de menos.

Cuidar el consumo será una de las claves. Todo ha cambiado y ya no es solo que el coche tenga que gastar menos gasolina, sino que tú debes ayudar a ello con tu conducción

P. Usted es el piloto de la parrilla que más pruebas ha disputado (251), y esta es su 15ª temporada en el Mundial. Esta F-1 no tiene nada que ver con la que había cuando comenzó, ahora tiene que preocuparse de conservar gasolina, de no abrasar los neumáticos y demás. ¿Se ha perdido el espíritu de la F-1?

R. No lo tengo claro. En mis dos primeros años en McLaren (2010 y 2011) me divertí mucho porque el coche tenía mucha adherencia, aunque ya no era como en 2004. Aquello sí que era especial, con motores V10 de 990 caballos que giraban a 20.000 revoluciones por minuto, con tan poco peso y tanta carga aerodinámica, competencia de marcas de neumáticos... Me alegro de haber podido correr entonces y llevarme esa experiencia, luchando con Michael, Fernando, Kimi, etc. Pero esto avanza y tenemos que adaptarnos porque aún somos los corredores más rápidos del mundo y las mejores escuderías. Cuando cruzas la línea de meta y ganas el significado es el mismo que antes porque eso quiere decir que les has ganado a todos.

P. ¿Estos coches aún les exigen ir al límite de sus capacidades?

R. En cronometrada, sí. Yo me divierto conduciendo estos monoplazas porque tienen mucho par y un nivel de adherencia razonable a baja velocidad, no tanto en alta. Los tiempos por vuelta no han aumentado tanto considerando el peso que hemos ganado y la aerodinámica que hemos perdido. Cuidar el consumo será una de las claves. Todo ha cambiado y ya no es solo que el coche tenga que gastar menos gasolina, sino que tú debes ayudar a ello con tu conducción. A veces habrá que levantar el pie del acelerador y esperar, esperar, esperar, ¡frenar para dar la curva! Será muy raro.

P. Vettel argumenta que su RB10 tiene un problema de software y que él no lo entiende. Dice que la F-1 se ha complicado demasiado. ¿Sabe cómo funciona todo exactamente?

R. Creo que en McLaren somos muy buenos la hora de entender cómo va todo y qué ocurre. Aunque es verdad que ahora hay muchísima información, y por ejemplo en la frenada existen infinidad de elementos que puedes ajustar. No es fácil, pero en ese aspecto no estamos mal preparados. Sé bastante bien lo que tengo que hacer, y disponemos de algunos elementos en el coche que nos ayudan a facilitarles la vida a los ingenieros y que puede que los demás no tengan.

P. ¿Qué ha convertido la frenada en algo tan delicado y tan crucial?

R. Frenar no debería ser complicado siempre y cuando uno haya hecho sus deberes. Están los frenos hidráulicos, el ERS (sistema de recuperación de energía), el freno motor… Pero todo ello está controlado por el sistema de gestión del motor y el piloto tiene una incidencia muy pequeña al pisar el pedal. El trabajo se tiene que haber hecho en los entrenamientos, mapeándolo todo y sabiendo que aquí tiras de hidráulicos, aquí de freno motor y aquí entra en juego el ERS. La puesta a punto tiene que ser previa para que cuando te subas al coche solo tengas que tratar de no cagarla.

P. O sea, que pisa el freno y cruza los dedos para que se pare.

R. Exacto, pero eso no es muy distinto de cómo era antes, solo que ahora tenemos más variables con las que jugar para tratar de encontrar el equilibro. De hecho, conseguirlo es más fácil que en el pasado porque contamos con muchas más herramientas. Tengo plena confianza en que cuando piso el freno mi coche hará exactamente lo que tiene que hacer, aunque también sé que hay equipos que no lo tienen tan claro. Los que emplean la misma unidad de potencia que nosotros están tranquilos.

P. Ningún certamen cambia tanto las normas como la F-1. ¿Cree que eso es necesario o que motiva el desinterés de los aficionados?

R. Lo más importante es que las carreras sean buenas. Nadie tiene ni idea de quién ganará aunque Mercedes haya ido rápido, y eso a la hinchada le encanta. Una cosa que no gusta es el sonido de los motores, pero yo prefiero ver carreras divertidas y motores silenciosos que al revés. La F-1 va por el camino indicado.

Me divierto conduciendo estos monoplazas porque tienen mucho par y un nivel de adherencia razonable a baja velocidad, no tanto en alta

P. Esta será la última temporada que McLaren contará con un motor Mercedes. El año que viene vuelve Honda. ¿Confía en poder ganar de entrada?

R. Eso espero, pero no podemos estar pensando en el año que viene porque primero hay que competir en este, por más que en Woking haya un grupo de gente que esté mirando ya al futuro. En lo que a mi respecta solo pienso en 2014. Contamos con una buena unidad de potencia [Mercedes], creo que la mejor de largo, somos afortunados. Cuando llegue el momento nos centraremos en ser competitivos con Honda, pero hay que tener en cuenta que esta es una especialidad en la que hay mucha competencia, muy distinta de cómo era hace 30 años.

P. ¿Cómo ha afectado el anuncio a la relación con Mercedes?

R. Ahora hay ciertas cosas que no nos enseñan, algo que puede ser comprensible. A pesar de ello, trabajamos bien con sus ingenieros y nos dan toda la información que necesitamos.

P. ¿Qué le parece el regreso de Ron Dennis a los grandes premios?

R. Es muy bueno tenerle porque él construyó este equipo. Es muy especial tenerle de vuelta. Es curioso también porque se le ve más relajado que nunca, aunque al mismo tiempo tremendamente emocionado. Ha contratado a varias personas que serán muy importantes con vistas al futuro. El otro día los mecánicos me decían que ellos iban a sentir un poco más de presión, pero eso es bueno porque estamos aquí para ganar, queremos ganar, ser los mejores, y Ron nos ayudará a ello porque le gusta ganar más que a nadie.

P. Todos los pilotos deben trabajar con su compañero para desarrollar el coche pero solo uno de los dos puede ganar. ¿En qué se basa esa relación?

R. Depende de cada uno. Los hay que son muy buenos en la puesta a punto, como por ejemplo Rubens [Barrichello]. Los hay que no tienen ningún problema en compartir datos; los que no quieren hacerlo; los que no tienen ni idea de qué están haciendo y solo copian tu configuración y encima van rápido, lo que es muy frustrante; y también los hay que están aprendiendo. He tenido nueve compañeros en 15 años, probablemente más que nadie. Es muy interesante conocer a tu vecino y ver qué hace y cómo trabaja. Como he dicho, me encantaba Rubens, era técnicamente muy bueno y nunca nos escondimos nada. Si tu compañero solo hace que copiarte eso hace que el equipo no avance porque solo va en una dirección.

P. ¿Cómo es Kevin Magnussen?

R. Acaba de llegar y está en fase de aprendizaje, pero su feedback es bueno. Ya ha demostrado que puede ir rápido. Tiene mucho talento.

P. Después de un año tan complicado como el pasado, en el que McLaren no logró un solo podio, ¿cómo lleva las urgencias del equipo?

R. La presión me la pongo yo mismo, siempre intento ir tan rápido como puedo.

 

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