1989-1990: Blake regresó en su quinto intento por ganar la regata (I)

El ambiente de deportividad y caballerosidad de los viejos tiempos había pasado a mejor vida. A partir de ahora, iba a prevalecer la cultura del profesionalismo, la presión y la competitividad. A principios de septiembre de 1989 llegó el turno de la quinta edición de la Vuelta al Mundo a Vela, y una vez más la organización introdujo una serie de importantes cambios, principalmente en el recorrido y el sistema de clasificación.

Southampton-Punta del Este-Fremantle-Auckland-Punta del Este-Fort Lauderdale-Southampton

El número de etapas aumentó a seis. Ciudad del Cabo (Sudáfrica) se eliminó debido a la presión política, y los 23 integrantes de la flota pusieron rumbo a la localidad uruguaya de Punta del Este, que ya había sido puerto de escala en la anterior edición 1985-86. De una primera etapa con las calmas ecuatoriales y una mar tranquila, se pasaría a los temibles 40 rugientes, con vientos y mar embravecido además del peligro permanente de los hielos e icebergs antárticos a la deriva. Otra variante introducida en el recorrido fue un homenaje a Oceanía: en lugar de hacer una única escala en Auckland (Nueva Zelanda) se pasó primero por Fremantle (Australia). Después, el regreso por el Pacífico sur hasta Punta del Este, por segunda ocasión, convertiría al puerto uruguayo en una sede tan importante como el propio Southampton, con el aliciente previo de rodear el mítico cabo de Hornos, uno de los puntos temidos y admirados por cualquier navegante. El último cambio, para contentar a Estados Unidos, que siempre había quedado fuera de la prueba, fue un desdoblamiento de la última etapa. Los barcos, en lugar de navegar directamente a Southampton, harían una escala en Fort Lauderdale, Florida, (EEUU), con lo que el recorrido total pasó a tener 5.000 millas náuticas más y llegó a las 32.000 millas.

El sistema de clasificación también sufrió una importante variación, con una estructura de premios dividida en cuatro clases diferentes, que provocó una pérdida de interés por parte de los barcos más pequeños pero, al mismo tiempo, una proliferación de maxis. Entre los participantes se encontraba el ganador de 1985, esta vez con el nombre de L’Esprit de Liberté, patroneado por Patrick Tabarly, el hermano de Eric. Y uno de los barcos más pequeños, un viejo conocido, que iniciaría su sexta circunnavegación, el Great Britain II, ahora bajo el nombre United Friendly.

La regata alcanzó la mayoría de edad en términos publicitarios, casi todos los maxis tenían detrás grandes patrocinadores. Algunos como el Steinlager 2, el Rothmans, o el Merit disponían de presupuestos muy elevados hasta entonces nunca conocidos.

Nuevo intento español

España estuvo presente en la prueba con el Fortuna Extra Lights, diseñado por Javier Visiers. El barco había sido pensado para aprovechar al máximo los vientos fuertes y duros que dominan en la mayoría de las etapas del hemisferio Sur, bajo el paralelo 40º. Se trataba de un velero de 23,55 metros de eslora, muy manejable, construido con fibra de carbono y una estructura conocida como nido de abeja (parecido a las paredes de una colmena), muy resistente y ligero, permitía que los costados del barco, de sólo 50 milímetros de grosor, aguantasen la acometida de las olas más violentas. Las 27 velas del maxi habían sido fabricadas para planear sobre las olas con fuertes vientos. Todo, absolutamente todo, estaba pensado para navegar más deprisa.

Nombres como Jan Santana, Javier de la Gándara o José Luis Doreste, el campeón olímpico de la clase finn en Seúl 1988, patrón junto con los dos primeros, y que también ejercía como médico, eran una garantía para un buen resultado. Fue la primera vez que Doreste, especialista en regatas de vela ligera, participaba en una prueba de esta envergadura. El coste total de la aventura en la que estaban inmersos Santana y los otros 19 seleccionados -la tripulación del Fortuna era de 13 en cada etapa, y se relevaban a lo largo de los nueve meses- era de 400 millones de pesetas, sensiblemente inferior al presupuesto de otros equipos. Otro proyecto español luchó por estar en la línea de salida, el Hispaniola, de Jordi Brufau, pero finalmente no pudo ser, entre otras cosas, por falta de patrocinador.

Blake regresó con el Big Red

En su quinto intento por ganar la Whitbread, Blake hizo un cambio radical y construyó el barco más grande y más pesado de la regata, con un 20% más de superficie vélica que sus rivales. Sin embargo, cuando el barco se estaba construyendo tuvo que rehacerse al descubrir que el casco de fibra de carbono se había deteriorado por varias partes. El retraso supuso dos meses menos de preparación pero una vez que comenzó la regata nada pudo parar a Blake y su tripulación a bordo del Steinlager2.

Una joven de 23 años, Tracy Edwards, que fuera cocinera del Atlantic Privateer en 1985, vendió su casa para pagar el viejo 18 metros de Pierre Fehlmann, Disque d’Or 3, y reunió la primera tripulación exclusivamente femenina que compitió en la regata. Anunció su participación en la primavera de 1986 sin saber lo difícil que iba a ser cumplir su promesa. Más de 300 empresas le denegaron su apoyo hasta que Royal Jordanian Airlines apoyó el proyecto y el Maiden se hizo realidad. Ninguna tripulación femenina al completo había bordeado antes el Cabo de Hornos pero Edwards sí, en la anterior edición en 1985-86. La nota exótica de la regata, fruto de la perestroika, fue la participación por vez primera de un barco soviético, el Fazisi, curiosamente patrocinado por una marca estadounidense.

Nueva tragedia en el mar

La edición de 1989-90 no solo se recordará por los increíbles logros de Blake, Edwards y otros célebres navegantes. La quinta edición estuvo marcada por la tragedia en tierra y mar adentro y tan solo las acciones heroicas de las tripulaciones evitaron un número mayor de víctimas. Tres de los participantes, dos en tierra firme y un tercero, durante la segunda etapa, perdieron la vida.

Primero fue Aleksei Grishenko, uno de los patrones del barco soviético participante, el Fazisi. Tras la llegada a Punta del Este (Uruguay), Grishenko desapareció durante un par de días hasta que la policía descubrió que se había suicidado ahorcándose de un árbol. Aún faltaría por llegar otra mala noticia antes del comienzo de la segunda etapa cuando Janne Gustafsson, del The Card, murió en un accidente de moto. Y no sería la última.

El 12 de noviembre de 1989, durante la segunda etapa, cuando se dieron una de las peores condiciones vividas en el Pacífico Sur en la historia de la regata, Bart van den Dwey y Tony Phillips cayeron por la borda del Creighton’s Naturally, ambos llevaban chalecos salvavidas y estaban equipados con bengalas y radiobalizas personales. Encontraron a Van den Dwey y, después de 45 minutos, la tripulación consiguió salvarle la vida pero Phillips, que fue rescatado 15 minutos más tarde, no pudo ser reanimado. El cuerpo de Tony Phillips fue arrojado al mar. Un vez más la aventura se tornó en tragedia.