“Es ridículamente complicado”

Las escuderías del Mundial de fórmula 1 llevan años quejándose del sinsentido que para ellos supone limitar el número de jornadas de entrenamientos para tratar de reducir el gasto. “Es como si a Rafa Nadal le impidieran ejercitarse con raqueta”, ha dicho varias veces Fernando Alonso. Este año, con el tremendo zarandeo que se ha llevado el reglamento, la situación aún se ha agravado más, y ni siquiera los equipos más potentes están a salvo de los fallos de juventud de los monoplazas.

En Jerez, en el estreno ayer de los nuevos bólidos, Red Bull presentó su nuevo RB10 a las ocho de la mañana y para las cinco de la tarde, cuando la jornada terminó, Sebastian Vettel solo había podido dar tres vueltas debido a un problema en las suspensiones traseras que obligó a desarmar el coche entero y volverlo a armar. A McLaren aún le fue peor: la estructura de Woking notificó a media mañana que no tenía previsto rodar con el MP4-29 “por culpa de un fallo hidráulico y eléctrico”. Así las cosas, a Ferrari fue quien más le cundió el día: en su regreso a la Scuderia, Kimi Raikkonen dio 31 giros, el que más, y el más rápido de todos (1m 27,1s), un registro 6,5 segundos más lento que el de Felipe Massa hace justamente un año.

“Son muchos cambios de golpe”, explican en Ferrari, que vio el regreso de Raikkonen

“Hacer que todo funcione es ridículamente complicado. Son muchos cambios de golpe”. La reflexión en este caso sale del taller de Ferrari, por más que la compartan todos los demás. Mercedes tuvo que parar antes de tiempo porque Lewis Hamilton estampó contra la valla su recién estrenado W05 al descolgársele el alerón delantero. El británico solo pudo dar 18 vueltas, tres más que Vergne (Toro Rosso) y siete más que Checo Pérez (Force India). Entre todos los coches completaron un total de 93 vueltas cuando el primer día del año pasado fueron 656, y en 2012, 698.

Arranca una nueva era en la F-1 marcada por el regreso de los motores turbo, la introducción de limitaciones de distinto calibre (aerodinámicas y de combustible), y el aumento de los sistemas de recuperación de energía. Llega el ERS, un mecanismo que a partir de la sobrepresión del turbo alimenta otra turbina que genera electricidad. Esta se almacena en unas baterías que abastecen a un motor eléctrico y que, combinado con el MGU-K o antiguo KERS (sistema de recuperación de energía cinética procedente de las frenadas), libera una potencia extra de unos 160 caballos durante 33 segundos. Y antes de que todo cuadre, cada vez que un sensor falla, todo se viene abajo.

“Todos queremos hacer más kilómetros, pero lo que ha pasado es absolutamente normal si tenemos en cuenta la cantidad de cambios que han entrado en escena”, dijo Raikkonen. “Lo más complicado es lograr que todo funcione a la vez y como tú quieres que lo haga”, añadió el finlandés, que hoy volverá a subirse al F14 T antes de pasarle el relevo a Fernando Alonso, mañana. “Los nuevos motores son un gran desafío, tremendamente difíciles de instalar, porque tienes el cargador del turbo, los intercoolers —un dispositivo que acondiciona el aire que entra en el turbo—, la parte eléctrica y todo lo demás”, argumenta Adrian Newey, el genio que ha diseñado los bólidos que han convertido a Red Bull en la referencia y a Vettel en su Niño Maravilla. El Mundial comienza el 16 de marzo en Melbourne, y por ahora todo son dudas.