1981-1982: Un duelo apasionante entre dos leyendas (I)

La tercera edición de la Whitbread Round the World Race tuvo récord de participantes, 29 barcos tomaron la salida en Portsmouth. Un impresionante aumento del número de embarcaciones, -prácticamente se dobló, 15 en 1977- reflejo del creciente mayor prestigio. Lo que en 1973, en la primera regata, tenía más visos de aventura que de prueba deportiva pasó a ser en menos de una década la primera competición de la vela mundial.

Cuatro etapas y 27.000 millas náuticas. Un recorrido similar a las dos ediciones precedentes -Portsmouth-Ciudad del Cabo-Auckland-Mar del Plata-Portsmouth –, con tan solo un cambio en la llegada de la tercera y salida de la cuarta etapa. Río de Janeiro fue sustituido por Mar del Plata, a unos cientos de millas más al sur, en Argentina. Algunos problemas de alteración de orden público –en una ocasión se tuvo que utilizar gas lacrimógeno para poner fin a una de las fiestas durante el carnaval- y el mal ambiente reinante entre las tripulaciones y el selecto Iate Club do Rio de Janeiro obligaron a la organización a un cambio de ruta.

Debut de un barco español

Por primera, entre los barcos que se harían a la mar, el 29 de agosto de 1981, se encontraba un velero español, el Licor 43. Al inspirador del proyecto, diseñador y patrón, Joaquín Coello, se unieron Jordi Brufau, Jacinto Criado, Francisco Fernández, Tomás Gallart, Santigo García-Gascón, Antonio Guiu, Sotero Gutiérrez, José Mora, Fernando Muñoz, Joaquín Quero, Juan Ramos, Rafael Tibau y Luis Vial y de Vial. En total, 14 hombres que se atrevieron a lo que nadie antes había hecho: ser el primer barco español en dar la vuelta al mundo en la tercera edición la Whitbread, hoy Volvo Ocean Race.

El barco, que había sido diseñado por el gerundense Joaquín Coello y el jerezano Pedro Morales, ambos ingenieros navales, y construido en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Cartagena, partía con muchas posibilidades, sobre todo en la segunda y tercera etapa, las más duras. Sin embargo, su comportamiento no fue el esperado, era demasiado pesado, tenía tres toneladas más de lo previsto, lo que le hacía ser de los más lentos, como reconoció el propio Coello al final de la prueba. El Licor 43 fue penúltimo entre los 20 que regresaron a Portsmouth. Pero, terminar las cuatro etapas fue lo importante, aunque su objetivo era conseguir una mejor clasificación.

Francia, con seis barcos, fue el país que inscribió más participantes. Italia competía con cinco embarcaciones, algunas por curiosas razones: el Save Venecia surgió de un patrocinio de la Unesco para la salvación de la ciudad que se hundía poco a poco. La Barca Laboratorio era un experimento científico, subvencionado por la Universidad de Bolonia, sobre el comportamiento físico, psíquico y social de la tripulación durante la regata. El Vivanapoli, otro velero italiano trataba de llamar la atención sobre la tragedia vivida por la ciudad en el terremoto de 1980.

El Reino Unido, pese a ser el organizador de la prueba, solo puso en liza tres barcos. Chay Blyth, volvió a la regata con el Great Britian II, aunque con el nombre de su patrocinador, el United Friendly, tripulado por regatistas amateur dispuestos a pagar por una litera. Suecia, Bélgica y Nueva Zelanda participaron con dos cada uno. Tres de los nueve barcos restantes estaban patrocinados por millonarios, entre ellos, el holandés Cornelis van Rietschoten que volvía para defender el título.

Un duelo apasionante

Si en la anterior edición el Flyer y el Kings Legend, protagonizaron una de las regatas más reñidas en la historia, el duelo en esta tercera edición entre dos navegantes de leyenda, Peter Blake, con el Ceramco NZ, y Cornelis van Rietschoten, en el Flyer II, fue tanto o más apasionante.

Cuatro años después de lograr su primera victoria, Van Rietschoten regresó con un nuevo barco de 23,30 metros de eslora (76 pies) diseñado por el argentino Germán Frers. Su intención era cruzar todas las líneas de llegada en primera posición, y para ello incorporó a su tripulación a jóvenes talentos como Grant Dalton.

El rival, el neozelandés Peter Blake, había formado parte de la tripulación del británico Les Williams en las dos ediciones anteriores en el Burton Cutter y el Heath`s Condor. Blake se presentó en esta ocasión con su propio barco, el Ceramco New Zealand, de 20 metros de eslora. Todo parecía estar listo para un triunfo del neozelandés, que había organizado un proceso de selección muy duro para lograr una tripulación integrada por jóvenes regatistas con una ambición sin límites.

La embarcación de aluminio, construida específicamente para la regata, era un diseño de Bruce Farr que había navegado hasta los 66 grados sur para dejarla a punto. El New Zeland, patroneado por Peter Blake, y rebautizado para la ocasión como el Ceramco NZ, había sido el vencedor en tiempo real y compensado en la Sidney-Hobbart. Sin embargo, tal y como la competición ha demostrado en tantas ocasiones, la mejor preparación del mundo no sirve de nada si se tiene mala suerte, como así sucedió en la primera etapa. Una rotura del mástil desvaneció el sueño de Blake de ganar la regata, pero, la forma en la que Ceramco NZ mantuvo el pulso contra Flyer II en el resto de las etapas confirmó que la regata había entrado en una nueva era de profesionalismo. La rivalidad entre ellos creó un enorme interés en la vuelta alrededor del mundo y convirtió un evento de aficionados en una regata de altura.

La política entra en competición

Por primera vez, los organizadores tuvieron que enfrentarse a espinosas cuestiones políticas y diplomáticas. Nada más acceder al cargo de primera ministra británica, Margaret Thatcher, prohibió la utilización de las instalaciones militares como base de apoyo logístico. Ordenó a sus ministros que no asistiesen a ninguno de los actos sociales y pidió a médicos y dentistas que no participasen en la competición.

La organización había sufrido fuertes presiones políticas para eliminar Ciudad del Cabo de la ruta debido al apartheid, pero decidió mantenerla y esta circunstancia terminó causando un gran problema al equipo italiano Vivanapoli. Tras ser abordado por una patrullera angoleña a unas 150 millas al sur de Luanda, la tripulación fue arrestada bajo la acusación de espionaje y obligada a ir a puerto. El embajador italiano necesitó una semana de negociaciones para conseguir su liberación.

Semanas más tarde, algunos de los barcos participantes tuvieron la visión amenazadora de una flota de buques de guerra argentinos en una misión previa a la invasión de las islas Malvinas, que tendría lugar el 2 de abril de 1982.

Y después, cerca ya de la línea de llegada, volvió a repetirse la escena, esta vez, al cruzarse la flota con los buques de la armada inglesa que iba a reconquistar las islas.