El problema son los neumáticos

Pirelli los eligió muy duros para EEUU, y algunos pilotos no supieron calentarlos bien para la clasificación

Webber, rodando en Austin.
Webber, rodando en Austin.ADREES LATIF (REUTERS)

Una ojeada a la parrilla de salida del Gran Premio de Estados Unidos delataba un problema que muchos pilotos no llegaron a comprender. ¿Por qué Maldonado era el 18º, mientras su compañero de equipo, Bottas, partía desde la novena plaza? ¿Cómo fue que un experto como Button se encalló en la segunda tanda y ayer partió desde el 13º, mientras que Pérez fue el séptimo? ¿Y por qué Massa acabó 15º y Alonso sexto si los dos iban con el mismo Ferrari?

Son situaciones que ni siguiera los mismos pilotos acabaron de comprender. Pero el problema en Austin fue que Pirelli eligió unos neumáticos excesivamente duros para una carrera en la que se esperaban unas temperaturas muy superiores a las que se dieron especialmente en la clasificación. Pirelli quiso cubrirse en un mercado que es importante para ellos y quiso evitar a toda costa que no se reprodujera ningún problema de los que ha tenido que vivir este año: el peor, las explosiones de neumáticos que sufrieron varios coches en Silverstone.

En estas circunstancias, la aportación del piloto puede ser decisiva. Nadie entendía por qué el coche había cambiado tanto entre una sesión de entrenamientos y la clasificación si no habían tocado nada. Pero la cuestión era que los neumáticos no tenían el mismo comportamiento. En temperaturas bajas y con neumáticos duros es muy importante conseguir que las gomas se calienten rápidamente y que mantengan la temperatura todo el trazado para poder realizar una buena vuelta. Si no se logra, es como si llevaras cuatro bloques de cemento incapaces de controlar.

Hay que conseguir que la goma se convierta en una especie de chicle que absorba el calor

Por su forma de conducir más agresiva, hay pilotos que logran calentar mejor los neumáticos. Pero eso no basta algunas veces. La experiencia y el conocimiento del coche ayudan en estos casos. Porque cuando el piloto descubre qué ha cambiado, puede pedirle al ingeniero que aumente las caídas de los neumáticos, que juegue con las convergencias o incluso que suba o baje la presión de las gomas. Teóricamente, una menor presión en los neumáticos produce una mayor adherencia. Pero a veces, lo que se necesita es subir la presión para conseguir que en las rectas se calienten mejor y ya no pierdan esta temperatura en las primeras curvas.

Hay que conseguir que la goma se convierta en una especie de chicle que absorba el calor y se transmita a la parte interior para que el neumático se autoalimente de este calor. Y eso se logra maltratando al coche: colocándole en una situación que no es la óptima para que los neumáticos sufran un poco más y se calienten más rápidamente. Cuando se logra el objetivo, entonces el rendimiento puede mejorar entre un segundo o un segundo y medio. Pero si no se consigue, los resultados son espectacularmente malos, tal como les ocurrió a Button, Maldonado, Rosberg o Massa. Solo los dos Red Bull parecen a salvo de cualquier eventualidad. Ellos siguieron funcionando como un reloj, sin que les afectaran las condiciones climáticas. Así de bien conocen su coche y los neumáticos.

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