Cuestión de marchas

El vicepresidente de Honda, Shuhei Nakamoto, llegó a afirmar que valía más que su propia casa. 600.000 euros fue el precio que fijó para el revolucionario cambio de marchas que los ingenieros de la fábrica japonesa diseñaron para su RC212V de 2011, aunque ni se sabe lo que invertiría en I+D. Es una caja de cambios seamless (sin costuras), lo que significa que dispone de un sistema que permite pre-engranar la siguiente marcha mientras se desengrana la anterior: eso evita la caída de revoluciones entre marchas y facilita que se pueda aprovechar mejor la potencia del motor. Además, dicho sistema ayuda a hacer cambios de marcha cuando la moto está inclinada —al trazar una curva, por ejemplo— con mayor estabilidad: evita el movimiento de la máquina en las aceleraciones.

Ese ya famoso sistema seamless es el que utiliza también Ducati desde mediados de 2011, aunque este modelo es, al parecer, más sencillo que el de Honda —no funciona para algunas marchas, ni entre primera y segunda, ni entre quinta y sexta— y se basa en una patente de 1952. Ducati lo tuvo listo en seis meses. En Honda pasaron, que se sepa, al menos dos años desde que empezaron a trabajar en él y lo estrenaron, algo que se llevó en secreto.

Si bien, aunque los de la casa alada necesitaron su tiempo fueron más rápidos para incorporarlo que sus vecinos japoneses de Yamaha, quienes, conscientes de que les han sacado ventaja en las últimas temporadas, curran a contrarreloj en su fábrica de Iwata para tener su propia versión del seamless tan pronto como sea posible. Se pusieron manos a la obra el pasado noviembre, aspiraban a estrenarlo en Catar, pero siete meses después nada se sabe. Ni se dice. Es un tema tabú para los capos de Yamaha. “Estamos trabajando en ello”, bromeó Lorenzo a su llegada a Montmeló, donde pelea por el título de MotoGP con Pedrosa (que saldrá desde la pole; 14.00, Telecinco).

“Si el cambio tiene un problema, la rueda se bloquea y el piloto cae sin remedio; es muy peligroso. Se necesita tiempo”, dice Meregalli, director del equipo

“El cambio es una parte muy importante del motor: si el cambio tiene un problema, la rueda se bloquea y el piloto cae sin remedio; con la potencia de una MotoGP es muy peligroso. Antes de usar un sistema tan complejo como este se necesita tiempo”, dice Massimo Meregalli, director del equipo. Pero, ¿por qué es tan complejo? No basta con hacer un cambio nuevo, hay que integrarlo en el cárter (el envoltorio de todos los componentes del motor) y algunas voces apuntan a la dificultad de hacerlo sin tener que rediseñar el propio motor pues el cambio seamless es algo más grande que uno tradicional como el que ahora usa la M1.

“Si Yamaha quisiera un cambio de tres marchas, parecido al de Ducati, lo tendría ya. Además, un cambio debe tener fiabilidad al 100%. Solo se incorporará cuando la casa tenga la certeza de que es seguro y que se gana con él”, añaden desde el taller de Yamaha. “Uno se juega demasiado para lo poco que se gana”, explican, esto es: unas dos décimas de segundo por vuelta, entre 1,5s y 2,5s en función del circuito. En Aragón, por ejemplo, antes de la recta se llega a la curva en segunda y se sale en quinta. Ahí Honda tendrá ventaja. Confía Yamaha en que no resulte definitiva. “Nuestros pilotos ponen el resto”, zanjó el tema Kouji Tsuya, diseñador de la M1, para no responder a más preguntas incómodas cuando presentó su proyecto en pretemporada.