Lotus y la inercia de Ayrton Senna

Cuando Kimi Raikkonen anunció en diciembre su vuelta al Mundial de fórmula 1, hubo reacciones de todo tipo. Desde los que consideraban que nunca debía haberse ido hasta los que cuestionaban los motivos que le habían empujado a regresar. Este finlandés tan peculiar decidió dejar el certamen hace dos años porque Ferrari prescindió de él para contratar a Fernando Alonso, así que se enroló en el Campeonato del Mundo de rallies. A lo largo de una temporada y media, Iceman [hombre de hielo] no paró de despeñarse barrancos abajo, hasta que su agente, Steve Robertson, cerró el acuerdo con Lotus. Gerard López, máximo accionista de Genii Capital, la empresa que adquirió la estructura tras comprársela a Renault, intuyó que los técnicos de Enstone habían dado con la tecla para hacer del nuevo E20 uno de los monoplaza más equilibrados de la parrilla, un pálpito que con el paso de los grandes premios ha terminado confirmándose. En estos momentos, Raikkonen ocupa la sexta posición de la tabla general de puntos, acumula dos podios, mientras que su compañero, el francés Romain Grosjean, figura el octavo, con uno.

“A nuestros ingenieros solo les pido que sean agresivos, que arriesguen, que aporten cosas nuevas a la F-1”, explica López, un empresario luxemburgués de nacimiento que muy pronto se trasladó con su familia a Galicia, donde vivió hasta los siete años. Esa tendencia en contra del conservadurismo es la que llevó al equipo a pasarse de frenada el año pasado con el diseño de los escapes, mucho más adelantados que los del resto, una iniciativa que resultó demasiado atrevida y que finalmente terminó en un callejón sin salida. Los técnicos tomaron nota de lo ocurrido y aprendieron la lección de cara a este curso, en el que han conseguido ensamblar uno de los prototipos más competitivos, tanto desde el puntos de vista de la carga aerodinámica que genera, como en relación al trato que dispensa a los neumáticos, elemento capital del curso.

En la F-1 de hoy en día, encontrar la fórmula adecuada no es nada fácil, y es en este punto en el que la experiencia que acumula la tropa de Enstone juega un papel determinante. En la plantilla figuran nombres tan contrastados como Allan Permane (jefe de operaciones de pista) o James Allison (responsable de aerodinámica), que ya figuraban en Benetton cuando Michael Schumacher consiguió sus dos primeros títulos (1994 y 1995), y que también fueron capitales en los otros dos que logró Fernando Alonso, en 2005 y 2006, ya bajo el paraguas de Renault. De hecho, la herencia de Lotus se remonta a mucho más atrás, a los tiempos en que Pat Symonds se incorporó a Toleman, donde en 1984 se dio a conocer un tal Ayrton Senna. Allí se encontraron ingenieros ilustres como Symonds o Rory Byrne, que después, ya como parte de Benetton, coincidieron, por ejemplo, con Pat Fry, actual director técnico de Ferrari.

El punto fuerte de la escudería es su estabilidad

“El punto a favor de Lotus es su estabilidad, tanto la referente al personal como a la presupuestaria. Mantienen el grueso de los efectivos desde hace muchos años, aunque se adaptan muy bien a los nuevos tiempos”, argumenta Joan Villadelprat, que conoce bien a la formación de su etapa como director de operaciones de Benetton, un cargo que ocupó durante 10 años y hasta 1999. “Siempre han trabajado mucho y bien con el túnel de viento, y además se han volcado en el CFD (dinámica de fluidos por ordenador). También les ha ayudado mucho la estabilidad en el reglamento, igual que a Williams y a Sauber, por ejemplo. Eso permite que los equipos de presupuestos medios puedan acercarse”, añade el catalán. “El E20 es un muy buen coche. Incorpora el motor Renault, con una buena aceleración y tracción, y menos consumo que los demás. Eso les permite salir a la carrera con menos peso de gasolina. Y esa ventaja persistirá porque los propulsores están congelados”, remacha Villadelprat.