Pirelli va al mercado de ocasión

Tan inútil como un coche sin ruedas es tener cuatro neumáticos y no saber dónde enroscarlos. En esta última tesitura se encuentra exactamente Pirelli, suministrador único de neumáticos del Mundial de F-1, que se ha visto obligado a desarrollar los compuestos para la próxima temporada a partir de los datos obtenidos del simulador que posee en su cuartel general, en Milán, porque el Toyota TF109 de 2009 que empleaba hasta ahora como bólido de pruebas se ha quedado obsoleto con tanto cambio de reglamento.

La marca italiana sustituyó a Bridgestone como proveedor de gomas único del campeonato con vistas al curso pasado. A pesar del escepticismo e incluso alarmismo inicial, el balance final fue bueno para la gran mayoría, dejando a un lado algunas estructuras que se vieron perjudicadas porque el diseño de sus monoplazas no conseguía sacar el máximo partido de los compuestos. Esta temporada, el constructor lombardo ha querido aumentar el abanico de estrategias a disposición de los equipos, y, para conseguirlo, su departamento técnico ha optado por estrechar el rendimiento de las dos mezclas que desplazará a cada circuito, que el año pasado podía llegar a los dos segundos, y dejarla alrededor de las ocho décimas de media, menos de la mitad. Un desafío de altura que de conseguirse aún tendrá más mérito si atendemos a que se habrá logrado sin un coche de pruebas, o lo que es lo mismo, apoyándose en los datos del simulador.

"La mayor parte del trabajo lo hemos hecho a partir del simulador, con el que analizamos el perfil y la estructura del neumático", reconoce a este diario Paul Hembery, máximo responsable de Pirelli en la F-1. "Es como una Playstation gigante. Nos da el perfil y la estructura de la goma y nos ofrece la posibilidad de cambiar sus características en el ordenador, esto es, simular distintos tipos de fuerzas. Con esa información, la computadora analiza los datos y calcula su impacto sobre un coche que imaginariamente está en la pista. Obtenemos una lectura de prestaciones, de tiempo e incluso del tipo de sensaciones que percibe el piloto", detalla el ingeniero. "Trabajar con la mezcla es más difícil porque eso requiere de la actividad sobre el asfalto. El año pasado pudimos jugar con el Toyota de 2009 modificado, adaptado al reglamento que entró en vigor en 2011, para tener más carga aerodinámica, pero ahora ya es demasiado antiguo", añade el británico, que afirma que las nuevas P Zero están hechas sobre la base de las de 2011.

A poco más de un mes para que el Mundial dé comienzo en Australia, Hembery está a la espera de una reunión con las escuderías para tratar de llegar a un acuerdo y poder disponer de un prototipo de los que se usaban hace un par de años. Hembery recurre a las centralitas que incorporan los coches, fabricadas por McLaren, para quitarle hierro al asunto -"Todos llevan ese ordenador y nadie se queja", dice-, aunque también reconoce la sensibilidad del asunto: "Es un problema porque si elegimos a un equipo en concreto, los demás se enfadan. Pero les hemos pedido ayuda y nos dicen que sigamos con el Toyota; eso no tiene sentido".

Llegados a este punto, Pirelli se reunirá en los próximos días con las estructuras para hacer lo posible para desatascar la situación. A la hora de elegir un monoplaza, los parámetros parecen claros. "Tenemos que encontrar uno que fuera competitivo en 2010, que fuera fiable y que permita que le incorporemos todos los sistemas que nos permiten desarrollar nuestro trabajo", zanja Hembery.