El Estrecho, una autopista caliente de buques con gasolineras en las dos orillas

Gibraltar y su entorno registran el paso de 110.000 mercantes al año. “Cuanto más barcos, más problemas”, denuncia un experto

Un niño y un hombre juegan en una playa de Gibraltar este pasado jueves, tras el vertido provocado por el accidente del granelero 'OS35'.Foto: MARCOS MORENO | Vídeo: EPV

Belén Chaparro alza la mano y señala al horizonte de la playa de Levante de La Línea de la Concepción: “Poco nos pasa para lo que hay”. El panorama es inquietante. A la sombra del Peñón, el granelero OS35 se yergue a duras penas semihundido y rodeado de barcos de salvamento y de barreras para detener el vertido de fuel que ya mancha las costas del entorno. Pero la vecina de La Línea apunta con ahínco más al este, justo a los más de una decena de mercantes que, fondeados en el mar, esperan repostaje o avituallamiento en un puerto, el de Gibraltar, que lleva cerrado desde que el mercante siniestrado el lunes se combó por la mitad en la tarde del miércoles.

A Chaparro, que acudió este jueves por primera vez a ver el desastre del granelero, acompañada de su hijo, la estampa que ve en ese momento le entristece y preocupa. Lo que le enfada es que, con la excepción del buque semihundido tras el choque con un metanero, ese paisaje de buques en el mar “es lo normal”. La realidad le da la razón. El paso de 14 kilómetros que dejan los continentes de Europa y África entre el Atlántico y el Mediterráneo es atravesado por más de 110.000 buques al año. Muchos de ellos, solo están de paso, pero necesitan servicios de avituallamiento de víveres, cambios de tripulación y repostaje de combustible que, en la mayoría de los casos, se produce mientras están fondeados en alta mar, una práctica legal conocida como bunkering que solivianta desde hace años a los ecologistas. La lógica es aplastante y la condensa Benito Núñez, director general de la Marina Mercante de España: “Cuanto más barcos, más problemas”.

Porque el Estrecho de Gibraltar no es solo lo que los estrategas militares llaman un choke point o punto de congestión vital en los movimientos de mercancías mundiales. Es que esa gran concentración de buques —en un grado similar de importancia al Canal de Suez o el Estrecho de Malaca— se produce entre dos orillas que implican a tres Estados (España, el Reino Unido y Marruecos) con sus respectivas jurisdicciones y cuatro puertos (Gibraltar, Algeciras, Ceuta y Tánger Med). Todo se condensa en un estrechamiento natural tan acusado que no hay espacio para aguas internacionales, así que todos los buques se someten a lo que el derecho marítimo internacional llama “paso inocente”, en un cruce que España y Marruecos se reparten a modo de autopista de dos sentidos, controlada en el lado español por el Centro de Coordinación de Salvamento de Tarifa (conocido como Tarifa Tráfico).

El 'New Flame' se rompió en dos tras pasar meses siniestrado por un choque y acabó provocando un vertido en 2008.
El 'New Flame' se rompió en dos tras pasar meses siniestrado por un choque y acabó provocando un vertido en 2008. JOSÉ BIENVENIDO

Más factores complican las reglas del juego. Además de los flujos de paso este-oeste, también se da un enorme movimiento de pasajeros norte-sur, transbordo y descarga de mercancías —el puerto de Algeciras es uno de los más importantes de Europa en esta tarea—, pesca… “Uno de nuestros principales quebraderos de cabeza es Algeciras y el Estrecho. Es de todo y eso pasa en pocas ocasiones”, explica Núñez. Y como telón de fondo de tanto trasiego, el medioambiente como posible damnificado final. “Gibraltar, Algeciras, Ceuta y Tánger son puertos con gasolineras que tratan de atraer a los buques para que reposten. El corredor del Estrecho es como la Quinta Avenida de Nueva York y donde intentas poner las lucecitas para que se paren en tu gasolinera y no en la de al lado, aunque algunas compañías operan incluso en distintos puertos”, ejemplifica el abogado Sebastián Díaz, experto en Derecho Marítimo en la zona del Estrecho y profesor asociado de la Universidad de Cádiz.

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En esa competencia, el Peñón fue la primera que encendió sus neones porque “entendió que era la principal vía de negocio y se adaptaba a sus condiciones naturales en fondeo”, como detalla Díez. “Los británicos son los amos del juego marítimo tanto a nivel jurídico como financiero desde hace siglos. Gibraltar ha tratado de establecer un sistema jurídico que le dé la mayor viabilidad al negocio, aunque eso no implica que tengan especiales exenciones fiscales. Los barcos afectos a navegación marítima internacional están exentos de impuestos y eso pasa igual allí que en España”, añade el experto. De hecho, aunque el puerto gibraltareño sigue siendo el número uno en bunkering, en la bahía algecireña, su homólogo español le sigue de cerca, con la diferencia de que Algeciras tiene muchos más canales de ingresos.

“Esto es una gasolinera entre el Atlántico y el Mediterráneo”, denuncia enfadado Antonio Muñoz, ecologista de Agaden en el Campo de Gibraltar. Lo mismo opina la ONG Greenpeace que, este viernes, lanzó un duro comunicado en el que acusó al Peñón de ser una “gasolinera low cost de buques localizada en un área rodeada de zonas protegidas y un enclave muy importante de migración de especies marinas y de aves”. Pero en el Peñón lo niegan y aseguran que su diferencia cualitativa con respecto a otros puertos cercanos no es tanto el precio, como las facilidades de burocracia en cambios de tripulación, su marco legal ante problemas o su experiencia.

Si la actividad frenética del Estrecho funciona, aparentemente, como un reloj de precisión, es gracias a que toda la actividad marítima internacional se rige por unas normas de cumplimiento obligatorio que emanan de multitud de convenios internacionales. “Eso no pasa en otros ámbitos de comunicaciones, no tienen esa norma común. Hay convenios para todo, para contaminación, limitación de responsabilidad, de arqueo… Ahí tenemos una ventaja, aunque también hay idiosincrasias locales”, explica Núñez. Aunque pese a tanta coordinación, a veces la maquinaria falla y llega el accidente, como el del OS35, en su caso por un choque con un metanero no relacionado con labores de repostaje, que ya llevó a Gibraltar a detener a su capitán por no hacer caso a las indicaciones de su puerto tras el siniestro.

El último suceso de cierta entidad antes del granelero fue en febrero de 2021, este sí relacionado con una maniobra de repostaje en el mar de Gibraltar que acabó por verter 1.000 litros de fuel. Pero para encontrar un hundimiento de gravedad, como el del OS35, hay que irse al del New Flame, que acabó partido en dos y hundido en febrero de 2008, tras quedar tocado después de un accidente con un petrolero. “750 toneladas de fuel marino que acabaron en el fondo de la bahía. Hubo vertidos en las playas de la zona”, rememora Muñoz. Entre ese año y el anterior, hubo varios accidentes más, algunos provocados por una complicación añadida en la zona, “la peligrosidad por los temporales, que aquí es mucha”, añade el ecologista.

Núñez defiende que en estos años la seguridad, coordinación y control ha mejorado ostensiblemente: “Antes no había aviones, satélites, ni los medios de inspección que hay ahora. Hay un control mucho más exhaustivo y cuando pasa algo, se castiga con severidad. No se nos conoce por ser generosos con los armadores, las multas no son pequeñas”. De ahí que el máximo responsable de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transportes, apueste por reforzar aún más “el control, la inspección y las normativas internacionales”. “La mejor emergencia es la que no se tiene que dar”, zanja el experto.

El ecologista Muñoz asume que difícilmente se puede atajar el bunkering porque es legal y apuesta por que los buques “no dependan tanto de combustibles fósiles”. Pero, sobre todo, pide a Gibraltar un mayor ejercicio de transparencia y a la Unión Europea que intervenga, por supuestos trasvases de combustibles “prohibidos” por estar realizados en aguas cercanas al Peñón que son zonas de especial conservación de la Red Natura 2000. “¿Qué piensa la UE de un lugar del interés comunitario? En las negociaciones del Brexit, ¿qué piensa hacer?”, denuncia el activista.

Mientras, en la orilla de la playa de Levante de La Línea, Chaparro y su hijo vuelven sobre sus pasos, tras ver al OS35 combado y semihundido. Quizás vuelvan en unos días, asumen que les queda paisaje para rato. Para ellos, ya es habitual que los barcos del Estrecho formen parte de su día a día. “De tanto tránsito de barcos, estamos acostumbrados a decidir a qué playa vamos en función de los vientos para no encontrarnos aceite. Debería haber más control, pero aquí ¿a quién se lo pides? Vete a saber”, se queja la mujer indignada mientras su hijo asiente.

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Sobre la firma

Jesús A. Cañas

Es corresponsal de EL PAÍS en Cádiz desde 2016. Antes trabajó para periódicos del grupo Vocento. Se licenció en Periodismo por la Universidad de Sevilla y es Máster de Arquitectura y Patrimonio Histórico por la US y el IAPH. En 2019, recibió el premio Cádiz de Periodismo por uno de sus trabajos sobre el narcotráfico en el Estrecho de Gibraltar.

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