Contra el uso del fuel pesado (HFO) del transporte marítimo en el Ártico

Todas las semanas parece haber nuevas y alarmantes advertencias sobre la situación de nuestro planeta y en particular de nuestras regiones polares. El hielo marino ártico ha alcanzado recientemente su segunda menor extensión en 42 años y ha marcado el mínimo registrado en el mes de octubre. El mar Laptev de Rusia ha tardado en congelarse, hemos sido testigos de la desaparición del glaciar Spalte de Groenlandia y de la plataforma de hielo Milne en Canadá y se han registrado temperaturas superiores a los 38 grados al norte del Círculo Polar. El calentamiento global es incuestionable, pero los niveles de respuesta de los Gobiernos y de las agencias de la ONU son muy diversos.

Esta misma semana, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y otras organizaciones están inmersas en los diálogos de la campaña “Race to Zero”, que forma parte de una ambiciosa iniciativa mundial interconectada para alcanzar el objetivo de cero emisiones. Don Kitack Lim, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), la organización que regula el transporte marítimo, participa en estas conversaciones.

No obstante, los Estados miembros de la OMI han demostrado tener escasas ambiciones con respecto a la reducción de las emisiones del transporte marítimo, dado que han redactado un reglamento que, en lugar de prohibir el fuel pesado (HFO) contaminante en el Ártico, prolongará e incrementará su uso.

Si el sector del transporte marítimo mundial fuera un país, estaría clasificado como el sexto emisor de CO2, por encima de Alemania, con mil millones de toneladas de emisiones anuales, en torno al 3% del total mundial. En octubre, el grupo de trabajo de la OMI sobre la reducción de las emisiones de efecto invernadero redactó una propuesta extremadamente débil, conocida como “J/5.rev1”, que como mucho recortaría un 1,3% de la previsión de crecimiento del 14% en el año 2030 en un escenario sin cambios. Es decir, que salvo que los delegados rechacen este débil acuerdo, la OMI aprobará un plan climático que permitirá que las emisiones de los buques sigan creciendo durante varias décadas, lo que supone retractarse de sus compromisos de 2018 para alcanzar el pico de emisiones en el corto plazo.

Si el sector del transporte marítimo mundial fuera un país, estaría clasificado como el sexto emisor de CO2, por encima de Alemania

Estas emisiones tienen un impacto directo en el Ártico, que se está calentando más del doble de rápido que cualquier otro punto de la Tierra debido al calentamiento global. Lo que pasa en el Ártico no se queda en el Ártico: la pérdida de hielo marino acelerará probablemente la inestabilidad en las regiones polares y alterará los patrones meteorológicos al mismo tiempo que el deshielo de los casquetes polares de Groenlandia provocará una subida del nivel del mar en las ciudades portuarias de todo el mundo.

Se estima que la reducción del hielo marino ártico abrirá vías de navegación poco utilizadas, como la ruta del mar del Norte, que pasa al norte de Rusia, que utilizarán los barcos que buscan una ruta más rápida y barata entre los océanos Pacífico y Atlántico. Pero la reducción del hielo marino y la mayor accesibilidad de los buques aumentan el riesgo de accidentes, en particular debido a los peligros de navegar en aguas poco cartografiadas. Por otra parte, se incrementan los peligros de posibles derrames de fuel pesado (HFO), ya que un vertido en el Ártico podría resultar prácticamente imposible de limpiar, y la combustión de HFO como combustible tiene un impacto directo y localizado en el mar Ártico y en el hielo de los glaciares. Cuando las partículas de carbono negro se depositan sobre el hielo, reducen su capacidad para reflejar la luz y el calor, lo que acelera el deshielo. A medida que la nieve y el hielo se derriten, la superficie más oscura de la tierra o el hielo que quedan al descubierto continúa absorbiendo calor. Es decir, el uso de fuel pesado en el transporte marítimo en esta zona contribuye a la aceleración de múltiples ciclos de retroalimentación que contribuyen a cambios drásticos en el propio Ártico y otras partes del planeta.

En febrero el Subcomité para la Prevención y Lucha contra la Contaminación de la OMI acordó un texto para un reglamento que prohibirá tanto el uso como el transporte de HFO como combustible en los barcos en el Ártico. Nuestra coalición de 21 organizaciones sin ánimo de lucro, Clean Artic Alliance (Alianza por un Ártico Limpio), recibió esta noticia con prudencia, pendiente de un análisis más en profundidad. Dicho análisis ha demostrado que si el borrador se aprueba tal y como está redactado, la prohibición se quedará en una mera prohibición sobre el papel.

La investigación llevada a cabo por el International Council on Clean Transportation (ICCT, Consejo Internacional para el Transporte Limpio) encontró lagunas en el proyecto de reglamento de la OMI debido a las exenciones a la prohibición y a la concesión de excepciones por parte de los principales Estados costeros del Ártico, lo que permitirá seguir utilizando HFO en el Ártico hasta mediados de 2029 hasta al 74% de los barcos que lo utilizan ahora como combustible. Como consecuencia de ello, cuando este reglamento entre en vigor a mediados de 2024, solo se prohibirá el 30% del transporte de fuel pesado como combustible y el 16% de su uso. Esto sugiere que a la OMI le preocupa más mitigar el impacto de la prohibición del fuel pesado sobre la industria que mitigar el impacto del transporte marítimo sobre el Ártico.

Además, por increíble que parezca, la cantidad de HFO que se transporta y utiliza en el Ártico podría incluso aumentar tras la entrada en vigor de la prohibición. Hay varias razones para esto. Se espera que los niveles de fuel pesado que se utiliza y transporta como combustible en el Ártico sean en 2029 más elevados que cuando la prohibición entre en vigor en 2024. Esto es así porque el transporte marítimo en el Ártico está aumentando y, dado que el HFO no estará realmente prohibido, los nuevos buques que empiecen a navegar por el Ártico podrán seguir utilizándolo. A medida que los buques más antiguos sean sustituidos por buques construidos conforme a los nuevos criterios de diseño, más barcos podrán acogerse a la cláusula de exención por tener un tanque de combustible protegido. Además, si las navieras deciden pasar sus barcos a la bandera de los Estados costeros del Ártico, podrán acogerse a una excepción de la prohibición.

El análisis jurídico facilitado a Clean Artic Alliance muestra que la cláusula de excepciones plantea graves preocupaciones, ya que los barcos abanderados en los cinco principales Estados costeros del Ártico (los cinco Estados árticos) podrán evitar la prohibición mediante la aprobación de excepciones. Esto significa que el reglamento no es neutro para todas las banderas y que creará un sistema de dos niveles de cumplimiento normativo y protección medioambiental en el Ártico, lo que dará lugar a un nivel de cumplimiento menor y a consecuencias medioambientales negativas en las aguas territoriales y las zonas económicas exclusivas del Ártico. En lugar de mitigar los riesgos asociados al HFO, el reglamento mantendrá el riesgo de derrame catastrófico de fuelóleo en aguas del Ártico y no reducirá los riesgos de contaminación transfronteriza.

Este mismo mes Noruega ha presentado una propuesta para ampliar la prohibición al uso de fuel pesado en las aguas que rodean Svalbard, con lo que asume una postura más ambiciosa que la de cualquier otro país ártico y que la prohibición propuesta por la OMI.

Tanto la prohibición del HFO como las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo serán temas que se debatirán durante la reunión de la próxima semana del Comité para la Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC 75), la primera que se celebrará en formato virtual. Clean Artic Alliance ha hecho un llamamiento a los Estados miembros de la OMI para que refuercen y mejoren el proyecto de reglamento sobre el HFO en el Ártico mediante la eliminación o la modificación de las cláusulas sobre exenciones y excepciones y adelantando la fecha de entrada en vigor del reglamento. Si no se hace nada, se aprobará “sobre el papel” una prohibición del uso y el transporte de HFO como combustible que no ofrecerá una protección significativa al Ártico. Consideramos que la prohibición del uso y el transporte de HFO como combustible en el Ártico debería ser completa y tener un impacto real y que debería entrar en vigor cuanto antes y garantizar el nivel de protección que necesita esta zona del planeta.

Pese a los drásticos cambios que se están produciendo en el Ártico debido al calentamiento global, no parece probable que la MEPC 75 aborde la cuestión de los riesgos que suponen las emisiones de carbono negro del transporte marítimo. Clean Artic Alliance hace un llamamiento a la OMI para que redacte y adopte una resolución sobre el carbono negro con una recomendación de medidas temporales hasta que se complete el trabajo de la OMI sobre la identificación y la puesta en marcha de una o varias medidas de reducción del carbono negro.

Se puede asumir que, como agencia de las Naciones Unidas, en la sede de la OMI en Londres deberían estar resonando campanas de alarma por la crisis climática. No obstante, ese no parece ser el caso en la actualidad. La OMI y las delegaciones de sus Estados miembros están corriendo el riesgo de hacer gestos vacíos que suenan bien, pero que solo suponen cambios mínimos o no inmediatos en el sector del transporte marítimo y que apenas aportan ningún beneficio para el futuro de nuestro planeta. La semana que viene tienen la oportunidad de corregir esto.

Sian Prior es asesora principal de Clean Artic Alliance

Las siguientes organizaciones sin fines de lucro forman la Clean Arctic Alliance, la cual se ha comprometido a prohibir el HFO como combustible del transporte marítimo en el Ártico: 90 North Unit, The Altai Project, Alaska Wilderness League, Bellona, Clean Air Task Force, Green Transition Denmark, Ecology and Development Foundation ECODES, Environmental Investigation Agency, European Climate Foundation, Friends of the Earth US, Greenpeace, Iceland Nature Conservation Association, International Climate Cryosphere Initiative, Nature And Biodiversity Conservation Union, Ocean Conservancy, Pacific Environment, Seas At Risk, Surfrider Foundation Europe, Stand.Earth, Transport & Environment and WWF.

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