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CARLOS FAUBEL (UGT) | PRESIDENTE DEL COMITÉ DE EMPRESA DE FORD EN ALMUSSAFES

“El futuro a medio plazo en Almussafes no es muy alentador”

El sindicalista de UGT asegura que la factoría valenciana necesita que la multinacional Ford se decida y haga una apuesta firme y seria por Europa

Carlos Faubel, dirigente de UGT y presidente del comité de empresa de Ford en Almussafes, en la sede del sindicato.
Carlos Faubel, dirigente de UGT y presidente del comité de empresa de Ford en Almussafes, en la sede del sindicato.

No son buenos tiempos para la automoción y en Almussafes, localidad de Valencia donde Ford Motor instaló en 1976 su fábrica de coches en España, hay inquietud e incertidumbre por la reestructuración de la compañía en Europa. Carlos Faubel, de UGT, y presidente del comité de empresa de la factoría valenciana, asegura que el futuro a medio plazo en la planta “no es muy alentador” si la multinacional estadounidense no confía nuevos proyectos a una factoría que da empleo a 7.400 trabajadores.

Pregunta. La multinacional anunció una gran reestructuración de sus plantas en Europa. ¿Cómo afectan los recortes a Almussafes?

Respuesta. A día de hoy, no nos ha afectado. En 2019 hemos negociado cada tres meses expedientes de regulación de empleo, cuatro en un año, pero hemos salvado la situación porque conservamos los mismos modelos. Pero los primeros impactos negativos ya están ahí y nuestro primer mazazo fue el anuncio de que no tendremos las nuevas versiones de los motores que hoy hacemos. Nuestra planta de motores se quedará en tres años sin carga de trabajo si no llegan nuevos proyectos [Almussafes fabrica motores de alta cilindrada a gasolina destinados a los grandes todoterrenos que se hacen en EE UU y Canadá].

P. Son 900 empleos en el aire, ¿no?

R. Sí. Hemos pedido a Ford Europa un estudio serio para ver si es posible que podamos fabricar los motores híbridos para los vehículos que fabriquemos [la multinacional inyectará en la planta de Almussafes 42 millones de euros para apoyar la electrificación de varios de los modelos que monta la planta valenciana]. Precisamente ese ha sido el argumento que la multinacional ha utilizado para llevarse los motores de Almussafes, para acercarlos a la fabricación de sus vehículos. Pues nosotros pedimos lo mismo y sabemos que no es sencillo. Seremos pacientes este año para que se hagan los estudios y se nos diga si es posible o no y por qué. El presidente de Ford Europa [Stuart Rowley] ha venido directamente de EE UU y nos parece un hombre que ha venido a tomar decisiones y llevarlas adelante.

P. ¿Cree que han influido las políticas del presidente Donald Trump en la decisión de Ford Motor?

R. Estamos viendo cómo se están aplicando las políticas proteccionistas en EE UU. Nos han vendido que para unas cosas tenemos que ser completamente globales y para otras vemos cómo las grandes potencias propician el American first, es decir, localizar la producción en el lugar de origen de las multinacionales.

P. ¿Qué oportunidades tiene la planta española de salir indemne de esta reestructuración?

R. Ford sigue teniendo muchas incertidumbres y deshojando la margarita en Europa. Hay un elemento que influirá mucho y del que sabemos poco, que es el alcance del acuerdo de colaboración entre Ford y Volkswagen [desarrollarán vehículos autónomos y eléctricos en Europa y Estados Unidos]. Ya se nos dijo también que parte de la furgoneta Transit, el segundo vehículo estrella de Almussafes, se irá también a EE UU, en este caso a México. El problema que podemos tener en dos años es importante. Y la otra parte de la furgoneta se irá más adelante, fruto del acuerdo con Volkswagen, porque Ford ya ha dicho que las fabricará eléctricas en alguna planta de Volkswagen.

P. Entonces, ¿cuánto empleo está en peligro en Almussafes en 2023?

R. Mucho. Sin ánimo de ser catastrofista, porque disponemos de margen para trabajar y negociar con la compañía, pero el futuro a medio plazo no es muy alentador en Almussafes porque si sumamos la pérdida de un motor y la pérdida de un vehículo importante y que los otros modelos que fabricamos, los monovolúmenes grandes, tienen años en el mercado, pues blanco y en botella. No hace falta mucho para saber que nos encaminamos hacia problemas y serios. Vamos a atravesar una de las situaciones más complicadas de la fábrica pero la afrontaremos como ya lo hicimos en el pasado con otros momentos difíciles, de los que al final salimos.

P. ¿Qué necesita Almussafes para mantener sus 7.400 empleos directos?

R. Lo que necesitamos es que Ford se decida y haga una apuesta firme y seria por Europa. Si eso sucede, creo que Almussafes tiene muchas papeletas para estar ahí. Necesitaríamos muy poca inversión para fabricar futuros modelos híbridos. El nuevo Kuga [que ha comenzado a fabricarse en la factoría valenciana] podría ser el banderín de enganche; ha servido para que se vaya a hacer a finales de 2020 las versiones hibridas de los dos monovolúmenes grandes (C-Max y Galaxy), y eso lo ha propiciado el Kuga porque con una mínima inversión se podrán montar también sus versiones híbridas. Lo mismo pasará en la planta de motores por eso lo estamos reclamando. Ford tiene una baza importante si busca rentabilidad y busca márgenes de negocio en Europa, no puede tener duda: Almussafes es una fábrica a la que todo el mundo mira como referente. Hemos demostrado con los años que somos capaces de negociar, de llegar acuerdos y de dar estabilidad a la factoría. Somos una de las fábricas más flexibles que hay, la plantilla así lo entiende y así reaccionamos realmente.

P. ¿Por qué es tan vital para Ford en Almussafes conservar la fabricación de motores?

R. Los motores en una fábrica siempre representan valor añadido, requieren trabajo cualificado, técnico, mucha ingeniería, gente con formación, son buenos puestos de trabajo que además nos permiten negociar buenas condiciones laborales y salariales. Si vamos hacia lo eléctrico, lo híbrido, se simplifica todo: cinco trabajos de un motor de combustión es un trabajo en el motor eléctrico. Si conseguimos motores sabemos que tenemos futuro porque con los motores vendrán también los vehículos, aparte del impacto en el empleo.

Carlos Faubel, de UGT en Ford Almussafes. ampliar foto
Carlos Faubel, de UGT en Ford Almussafes.

P. ¿Y las Administraciones Públicas están apoyando?

R. La carrera por fabricar motores híbridos ya ha empezado. En este país llamado España aparte de votar cada seis meses hay que hacer otras cosas. Y quizá hace ya un tiempo que el Ministerio de Industria tendría que haber estado enfocado hacia esta realidad. Somos el segundo país fabricante de coches de Europa y el octavo del mundo. Creo que eso habla muy bien de la capacidad de las plantillas. Fuimos capaces de sortear una de las peores crisis que se han padecido en el conjunto de Europa y del país y creo que el sector de la automoción fue un motor para poder aguantar y salir de esa crisis. Alemania se ha adelantado y tiene garantizadas siete plantas de baterías para coches y en España, que somos el segundo fabricante, creo que se deberían de atraer inversores y plantas de montaje de baterías. Hasta ahora se está haciendo de manera tímida.

P. La factoría valenciana va a ensamblar baterías este mismo año, ¿es suficiente?

R. Vamos a montar baterías, con un impacto sobre el empleo que no pasa de los 100 puestos de trabajo, porque no fabricamos baterías, solos las ensamblamos para colocarlas en el vehículo. China ha iniciado la carrera por la electrificación de los coches y quiere ganarla y el peligro que corremos es que importen de China el vehículo entero y no solo la batería. Alemania se ha dado cuenta de eso y ha reaccionado rápidamente porque las baterías pueden llegar a pesar 500 kilos y por un poco más importas el coche completo. Es un reto enorme que tiene el conjunto de Europa y las instituciones europeas deberían ponerse manos a la obra. Creo que en Extremadura una empresa australiana está explotando los yacimientos de litio que es fundamental para fabricar baterías. Quizá se podría trabajar en atraer a esos inversores para que hubiera alguna planta de fabricación de baterías en España y no quedarnos únicamente en el tema de la transición y la emergencia climática, que está muy bien, pero tenemos que tener más factores en cuenta.

P. El patrón de movilidad ha cambiado. ¿Cómo ve el futuro del sector de la automoción?

R. Hace años que alertamos de que los cambios venían y ya están aquí. Y en cuestión de cinco años la industria del automóvil será una muy diferente a la que conocemos hoy. No nos asustan los cambios; es obvio que estamos inmersos en una revolución industrial en todos los sectores, también en el de la automoción. Hay que ser valiente y adaptarse a los cambios, sería de necios no hacerlo, pero háganse con mesura, esa sería la clave. La movilidad cambiará, solo hay que ver las grandes ciudades. Lo jóvenes cambian de usos y costumbres, las personas compran un paquete de movilidad como lo compran de telefonía.

P. ¿En cuánto tiempo se despejará el futuro de Almussafes?

R. Ya he dicho que la inversión no sería una excusa para no seguir fabricando en Almussafes, tanto motores como vehículos híbridos o eléctricos. Pero existen muchas incertidumbres. Hasta ahora todas las decisiones que ha tomado la multinacional son empequeñecer su negocio en Europa. Y cosas que parecían impensables pues han sucedido; se cerró una planta en Bélgica, en el corazón de Europa, con todo su polígono industrial. Y hay más planes de cierre. De los 10.000 empleos que Ford anunció que se iban a reducir en Europa, vamos por 6.000 y quedan 4.000 más, seguro que quedan decisiones por tomar.

Cuando tengamos los planes de fabricación para este año, seguramente habrá un impacto sobre el empleo. Vamos a ver qué pasa con los nuevos empleos de la planta de baterías, queremos que sea empleo de Ford. Cuando se proyecte esa situación, los expedientes temporales de empleo ya no valdrán porque dentro de seis meses no vamos a lanzar un nuevo vehículo. No hay nada a la vista y vamos a tener complicaciones, estoy seguro de que vamos a tener que sentarnos en breve y buscar todas las alternativas y las mejores soluciones posibles.

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