“Vamos a dar más servicio de metro por la noche pero con cabeza”

Ángel García de la Bandera, ingeniero de Montes, diplomado en Estudios Avanzados en Geografía y exdirectivo de Adif, gerencia Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) desde julio de 2015. A su despacho llegan a diario demandas para mejorar frecuencias, horarios, seguridad y líneas de toda la red, pero advierte de que la compañía -que cumple 30 años- se encuentra al límite de sus posibilidades con la plantilla de que dispone. Que Valencia, tercera capital de España, no reciba fondos del Estado para apoyar el transporte metropolitano le parece “chocante”. No obstante, anuncia para mayo o junio un plan que recogerá las necesidades de FGV, entre ellas, la ampliación del servicio nocturno los fines de semana.

Pregunta. ¿Cuánto dinero recibe FGV de los Presupuestos Generales del Estado? ¿Cuánto cuesta el servicio?

Respuesta. Cero euros. Entre un 30 y un 50% de nuestros ingresos provienen de la venta de billetes y el resto, lo que llamamos déficit de explotación, proviene de los Presupuestos de la Generalitat. Son unos 60 millones de euros por un lado, y otros tantos del otro; más otros 20 millones de euros para inversiones. FGV cuesta unos 180 millones de euros. Eso no quiere decir que seamos malos como empresa sino que el viajero paga con el billete un euro de los tres que cuesta el viaje.

P. ¿Cómo se puede gestionar el metro de la tercera capital de España sin respaldo económico estatal? Madrid, Barcelona y Canarias lo tienen. ¿Le parece justo?

R. Pues se gestiona ajustándonos al presupuesto e intentando ser más eficientes. Me parece chocante que la tercera capital de España, con un área metropolitana tan amplia que, si tenemos en cuenta la segunda corona metropolitana [hasta Sagunt y Cullera] sumamos dos millones de personas, no lo tenga.

Más que para el propio presupuesto de FGV, necesitamos el apoyo del Estado para la integración de todo el transporte, de ahí la creación de la Autoridad del Transporte Metropolitano. Ahí es precisamente donde hacen falta esos Presupuestos Generales del Estado. La gente quiere un billete con derecho a transbordo y eso no se puede conseguir sin la colaboración de los Presupuestos Generales del Estado. Sin ese apoyo será difícil conseguirlo.

P. ¿Cuánto vale eso?

R. No está medido, hay estimaciones. Hay que proyectar el coste definitivo y además tenemos interés en que se integren las Cercanías de Renfe porque si no el proyecto se queda cojo. Conozco gente que vive en Castellón y trabaja en Valencia y, cuando llega a la Estació del Nord tiene que utilizar el metro o el autobús. Los viajeros quieren pagar un billete y hacer el transbordo que necesitan, no les importa si somos una compañía u otra. Se está apostando por el transporte público y por una movilidad sostenible desde Europa y eso tiene un coste económico y un beneficio social.

P.  ¿Cómo van a empezar?

R. Con pequeños pasos. Valencia no es una megalópolis, donde la ocupación del transporte es brutal. Cuanto más pequeña es la ciudad, más dinero tienes que invertir en subvencionar el billete, sobre todo, en el transporte ferroviario. Nuestros trenes pueden llevar unas 500 personas y el autobús unas 50 o 60. Si transportamos 250 estamos al 50%. Nuestro transporte necesita masas de viajeros.

A día de hoy tenemos dificultades para sacar el servicio adelante

P. Hay una polémica en Valencia y su área metropolitana a cuenta del ocio nocturno y la falta de transporte público en ese horario. ¿Piensa FGV ofrecer más servicio nocturno?

R. Se está estudiando. A día de hoy tenemos dificultades para sacar el servicio adelante. Pero no nos conformamos y, en el último año, hemos estudiado la planificación del servicio que queremos dar y los medios que necesitamos. Por ejemplo, en Alicante, no completamos el servicio de todo el año y tendremos que enviar personal de Valencia porque vienen las fiestas de Hogueras y el servicio especial de verano.

Vamos a dar servicio por las noches pero con mucha cabeza. Nuestra propuesta, que hasta que no tengamos más personal no podremos cerrar, será progresiva; no vamos a empezar las 24 horas. Lo que haríamos viernes y sábados es alargar el servicio hasta la una o las dos de la madrugada. Y, al igual que queremos dar servicio por la noche, queremos mejorar las frecuencias en julio, fecha en la que solemos reducir el servicio un 30%. Tenemos que ajustarnos a esa demanda pero, a día de hoy, no podemos. Estamos preparando un plan de transporte para conocer la demanda real del metro, a lo largo del año y en las diferentes horas del día y a partir de ahí queremos ofrecer un servicio modular. Logísticamente es complicado, por eso es importante el estudio de la demanda para priorizar las inversiones.

P. ¿Cuando estará listo el estudio?

R. A finales de mayo o junio tendremos un borrador. Será un documento donde plasmemos las debilidades de la red de metro de Valencia y donde plantearemos las mejoras.

P. ¿Qué van a hacer con la línea inconclusa T2?

R. Me alegra que me haga esa pregunta [se ríe]. Falta mucha superestructura [las vías, terminar una estación, los sistemas de seguridad...]. Más de 100 millones de euros, además de lo que cueste explotarlo, ya que las nuevas líneas suelen ser muy deficitarias en los  primeros años de servicio. No obstante, no podemos dejarla así porque se han invertido unos 300 millones de euros en ella. Se ha licitado por medio millón de euros anuales su vigilancia y mantenimiento y es una prioridad para el Consell pero no es fácil de abordar porque es una inversión tremenda. La consejera de Obras Públicas [María José Salvador] está muy involucrada en buscar soluciones.

P. ¿Cómo se vive en FGV la investigación judicial del accidente de metro de 2006?

R. Hay varios investigados por el accidente que trabajan en FGV porque el caso estaba a punto de prescribir y la juez determinó investigarlos. Es un tema muy delicado porque se unen reivindicaciones de las víctimas, con mucho dolor. Fue un accidente que se politizó excesivamente en cuanto a la gestión de la comunicación del mismo; todo se hizo demasiado rápido y entiendo que las víctimas no crean nada, que no se fíen.

Necesitamos el apoyo del Estado para la integración de todo el transporte

¿Cómo se vive en la casa? Se que tocamos temas muy sensibles pero en FGV hay grandes profesionales. Se habrán hecho cosas mal, posiblemente, porque los accidentes no ocurren así porque si, y normalmente no responden a una sola causa sino a una acumulación de causas. Cuando entré, como venía de Adif, estaba muy centrado en mejorar la seguridad de las operaciones. pero es cierto que a nivel interno resulta duro porque, por un lado parece que se pone en duda la profesionalidad de la gente que trabaja en esta casa y, por otro lado, son compañeros. Se ha politizado más de lo que tocaba y se ha producido un juicio paralelo social y político. Un mal cierre del accidente hace que se encone y que las víctimas desconfíen.

Una de las cosas que hemos aprendido y que queríamos poner en marcha con la ley de seguridad ferroviaria, es la creación de una agencia independiente del operador, que nos va a ir exigiendo una serie de medidas para que las cumplamos. Y, en caso de accidente, habrá una comisión de investigación independiente de FGV, donde las conclusiones se harán públicas. Se ha pasado de asegurar la seguridad a evaluar el riesgo.

P. ¿Está FGV adaptada a los requerimientos de seguridad?

R. Tenemos una resolución de las Cortes Valencianas donde nos instan a agilizar la sustitución del FAP (sistema de frenado puntual) por el ATP (sistema de protección automática de los trenes) en el tramo entre Torrent y Villanueva de Castellón, en los tramos de superficie que van a Bétera, y en el tramo entre Les Carolines y Llíria.

El FAP es un sistema de seguridad puntual, que significa que cuando el tren pasa por un punto, le da información de lo que tiene que hacer y de las velocidades que no puede rebasar; y si no se cumplen, automáticamente lo para. El ATP es lo mismo pero la información al tren es continua. Ahora bien, el FAP que tenemos en 2017 no es el mismo de 2006, tiene muchas balizas que envían información al tren. De todos modos, tenemos un plan para actualizarlo pero no lo vamos a hacer en un año. Cambiar el sistema cuesta más de 100 millones de euros.

P. ¿Cómo van las obras de modernización de la línea entre Calpe y Dénia?

R. La vía se cortó el año pasado para mejorar la calidad y la seguridad del servicio. Ahora saldrá en breve la licitación del tramo entre Calpe y Teulada para renovar la vías, arreglar los puentes y adaptarse a los nuevos sistemas de seguridad. En esa línea tenemos seis trenes diésel antiguos que vamos a renovar. La red de Alicante es básicamente una red de tranvías que cuando coge velocidad se convierte en una red de tren.

El Tren-Tram circula por la ciudad como un tranvía y por las afueras como un tren. Queremos extender ese modelo a Benidorm y Dénia. El problema es que no está electrificado y tenemos andenes altos mientras el resto tiene andenes bajos, más accesibles. Hemos apostado por unidades nuevas de piso bajo y duales, es decir, que funcionen con diésel y luego con electricidad. Además nos permitirá solucionar en Dénia un problema endémico, ya que el ferrocarril cortaba parte del municipio. La solución por la que hemos optado nos permite convertir este último kilómetro de Dénia en un tranvía que se puede integrar con la ciudad.