Gran Vía, ¿por qué ahora?

Desplazarnos es una necesidad diaria, y es responsabilidad del Ayuntamiento, de la Comunidad Autónoma y del Estado garantizar que todas las personas puedan hacerlo de forma sostenible. Este problema es especialmente acuciante en el centro de la ciudad, ya que allí se concentran actividad y servicios que atraen gran número de viajes al día.

Tenemos la firme convicción de que la gestión de los recursos públicos debe basarse en el interés general. El espacio público debe adaptarse a los usos más solicitados y sostenibles. Actualmente, nuestra ciudad reserva el 80% del espacio público al vehículo privado, aunque este mueve a menos del 30% de los madrileños. Como es obvio, es una gestión muy ineficaz, además de anticuada, de un recurso muy valioso. El tráfico de vehículos privados, con alta intensidad y bajas ocupaciones por vehículo, es el principal causante de la contaminación atmosférica en las ciudades. Las consecuencias sobre toda la ciudadanía son graves y es necesario minimizar su impacto, atemperarlo, racionalizándolo y primando el uso de tecnologías limpias, especialmente en los puntos más vulnerables de la ciudad. El derecho a la salud, a respirar un aire limpio y a vivir sin ruido, son derechos prioritarios.

Tonucci nos enseña que una ciudad amable y humana es aquella que se adapta a sus ciudadanos más vulnerables: los ancianos y los niños. Partimos de un diseño que prioriza el uso del coche y arrincona al resto de modos a los espacios residuales de la ciudad. Estamos poniendo en marcha un diseño urbano en el que se priorice, junto al resto de modos sostenibles, el tránsito peatonal. Al fin y al cabo, seamos muchas o pocas las que tengamos coche, lo usemos o no, todas las personas somos peatones en algún momento.

En el año 1963 el Departamento de Transportes de Reino Unido, preocupado por el crecimiento exponencial del uso del coche en las ciudades inglesas, encargó a Sir Collin Buchanan un estudio sobre cómo preparar las ciudades de cara a ese tráfico automovilístico creciente. Buchanan llegó a una conclusión tajante: en el futuro no cabrían en las ciudades tantos coches como se estimaba iban a llegar a manos de los ciudadanos. Ese fue el inicio de las estrategias de movilidad alternativas basadas en un buen transporte público y que han sido implementadas en toda Europa. Entre tanto, Madrid gobernada (en el estricto sentido de la palabra) por los alcaldes franquistas (el Conde de Mayalde, Carlos Arias Navarro y Miguel Ángel García-Lomas) sufrió la política de construcción de los ya casi olvidados scalextrics, de construcción indiscriminada de aparcamientos de rotación en el Centro de la Ciudad y de destrucción sistemática de edificios históricos y de entornos urbanos heredados del antiguo régimen y del siglo XIX ( Casa de la Moneda, mercado de la Cebada, palacetes de la Castellana, Mercado de Olavide, Paseo de la Castellana, Plaza de Colón, etc. ).

Más de 50 años después el tiempo le ha dado la razón a Sir Collin y en todo el mundo la mejora del espacio público pasa por una movilidad inteligente, sostenible y capaz de combinar los distintos modos de desplazamiento donde el transporte público , la bicicleta o los espacios peatonales juegan un papel central. Ejemplos como Berlín, Nueva York, Copenhague o Ámsterdam demuestran que no solo es posible sino que es el camino emprendido por la mayoría de las grandes ciudades para garantizar la salud y la calidad de vida.

Hablar de ejes de tráfico nos retrotrae, como bien dice Esperanza Aguirre, al siglo XIX y a principios del XX. En aquel siglo, grandes operaciones urbanísticas como la apertura de la Gran Vía estaban orientadas tanto a la mejora de la circulación como, sobre todo, a la mejora de las condiciones higiénico-sanitarias del centro de la ciudad. Ambos debates están hoy, en el siglo XXI, ampliamente superados. En Madrid se han construido importantes infraestructuras de transporte público en los últimos años, pero a la vez el modelo de crecimiento urbanístico, altamente expansivo y extensivo, acompañado de la construcción de gran cantidad de vías de alta capacidad ha seguido generando múltiples desplazamientos en vehículo privado. Con independencia de nuestra valoración negativa sobre este modelo, la realidad es que hoy contamos con Calle 30 (que nuestros hijos seguirán pagando), que es una alternativa más rápida y eficiente para la redistribución de tráficos evitando cruzar la ciudad, y con la M-40, la M-45 y la M-50 para desviar y redistribuir los tráficos metropolitanos.

Es sencillo actuar favoreciendo a quien tiene el privilegio establecido. Sin embargo, es una labor titánica conseguir que todos tengamos los mismos derechos dentro de la ciudad. Derribar viviendas y pleitear con los vecinos, como ya se intentara en El Cabanyal, demuestra una forma concreta de entender la política y la ciudad que incluye pasar por encima de la gente.

Gran Vía se enfrenta hoy al mismo reto al que Preciados, la Puerta del Sol, Arenal o Callao se han enfrentado en los últimos 50 años con gran éxito: convertirse en un lugar más amable para todos. Ayer dimos el primer paso con la ampliación del espacio peatonal en la avenida, para alegría y satisfacción de toda la gente que vino andando y en transporte público a visitarla. Es una operación cuidadosamente planificada por los técnicos municipales cuyo objetivo principal es garantizar tanto la seguridad peatonal como la movilidad de la mayoría. Es, además, el primer paso para solucionar la necesidad imperiosa de Madrid de tener un modelo urbano más sostenible. La responsabilidad del gobierno municipal está en acompañar a la ciudadanía de Madrid en su camino hacia la mejora de su salud, su seguridad y su calidad de vida. Hacia allí vamos a seguir avanzando.