Una medida que funciona en Barcelona desde 2011

La Generalitat habilitó un sistema similar al de Madrid en 2011. Cada vez que se registran valores superiores a los 200 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno en el aire y esas concentraciones coinciden con un anticiclón de subsidencia la velocidad máxima en los accesos a Barcelona se reduce de los 120 a los 80 km/h. Desde que se puso en marcha, ese protocolo se ha activado en ocho ocasiones, que se han prolongado de dos a nueve días.

“Este tipo de medidas funcionan bien si existen otras medidas estructurales de restricción del tráfico, sino tienen una función más de difusión del problema que de reducción de la contaminación”, explica Xavier Querol, experto del CSIC en polución ambiental. De hecho, lo que aprobó el Gobierno catalán en 2011 era una contrareforma a una medida estructural aprobada por el Ejecutivo anterior.

Ante las altas dosis de contaminación atmosférica existentes en la región metropolitana de Barcelona, y por las que la Comisión Europea amenaza con multar a España, el Gobierno tripartito habilitó un sistema de velocidad variable en las diferentes carreteras que daban acceso a la capital catalana. Nunca se podía superar los 80 kilómetros por hora de velocidad, pero esa velocidad todavía se podía reducir más en función de que hubiera retenciones, accidentes o incluso altas concentraciones de contaminación. Un sistema de señales luminosas permitía el cambio casi automático y automatizado de la velocidad de circulación.

La implantación de la medida no fue ajena a la polémica por parte de instituciones e, incluso, en el seno del propio Gobierno que integraban PSC, ERC e ICV-EUiA. Los ecosocialistas, que controlaban el Servicio Catalán de Tráfico que la puso en marcha y el Departamento de Medio Ambiente, tuvieron que anteponerse a la oposición de los socialistas, que controlaban la consejería encargada de las infraestructuras.

Y una vez finiquitado el Tripartito, el primer Gobierno de Artur Mas modificó por completo la medida, basándose básicamente en las previsiones de niveles de inmisión de acuerdo a determinadas condiciones meteorológicas. Dos o tres días antes de producirse un capítulo de contaminación extrema se puede prever y preparar una limitación de velocidad para reducir las emisiones de los vehículos.

La reducción de la velocidad es la segunda medida a tomar cuando esa contaminación se dispara, tras haber efectuado tareas de información a la población. La siguiente medida, si fuera necesaria, tendría efectos sobre industrias y centrales energéticas, que tendrían que reducir su actividad para minimizar las emisiones de dióxidos de nitrógeno.

En opinión de Querol, España tiene que dar un paso adelante en materia de contaminación y asumir medidas estructurales, que pasan por reducir el número de vehículos que están en uso y crear un sistema de transporte público suficientemente eficiente y atractivo como para que los usuarios del coche y la moto hagan el cambio. Una opción, señala el técnico, es la creación de zonas de bajas emisiones de contaminación, de las que hay 220 en Europa. Respecto al transporte público, subraya que tiene que ser eficiente no solo en las líneas urbanas, sino también en las interurbanas, ya que más de la mitad de los vehículos que circulan por las urbes proceden de fuera de la ciudad.