La juez del accidente del metro rechaza encargar nuevas periciales

La magistrada-juez del juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, encargada de instruir el accidente de metro que en 2006 costó la vida a 43 personas y heridas a otras 47, ha manifestado en un auto, sobre el que ha dicho que no pretende prejuzgar los hechos o arrogarse la condición de sentenciador, que por la curva del siniestro pasaron dos millones de trenes en 18 años sin incidentes.

Así consta en una resolución, facilitada por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana (TSJCV), en la que la jueza rechaza diversas diligencias solicitadas por algunas partes, como citar a declarar al Inspector de Trabajo o realizar una prueba pericial sobre la seguridad de la infraestructura ferroviaria en relación a los riesgos y peligros existentes y a las acciones, omisiones o decisiones adoptadas por los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) al respecto.

La magistrada utiliza estas solicitudes para valorar el contenido de las diligencias practicadas hasta este momento, pero aclara que ello "nada tiene que ver con prejuzgar los hechos o arrogarse la condición de juez sentenciador". Al respecto, insiste en que el juez instructor está legitimado a valorar el contenido de las diligencias que se han practicado "en orden a decidir sobre la tipicidad de los hechos".

"No se trata en este caso --reitera-- de anticipar una valoración reservada a la sentencia definitiva, sino de determinar si los hechos que indiciariamente han quedado constatados, tendrían entidad típica en caso de resultar en su día acreditados".

Así, en este repaso de las diligencias practicadas, recuerda, en relación con la valoración de riesgos efectuada por los responsables de FGV, que conforme consta en la causa, desde la entrada en funcionamiento de la Línea 1 (1988) hasta la fecha del accidente --3 de julio de 2006-- pasaron por la curva del siniestro unos dos millones de trenes "sin que conste incidente alguno en la misma".

Además, indica, en relación con el riesgo de los tramos de metro con limitaciones de velocidad, que estos vienen mitigados por la señalización en vía, la documentación del tren y el cumplimiento por el maquinista de la reglamentación y normativa correspondiente.

La magistrada recuerda que así lo indicó "de forma muy clara" un vocal sindical del Comité de Seguridad y "así ha quedado constatado" con el contenido del oficio cumplimentado por ADIF, al indicar que en la fecha del accidente, el sistema de protección utilizado por los trenes de Cercanías de Renfe era el sistema ASFA, "muy similar" al FAP utilizado por FGV.

Ante ello, la jueza señala que "podría indicarse que el sistema utilizado en la Red Ferroviaria de Interés General, que discurre por cientos de miles de kilómetros, era un sistema de referencia".

Junto a estos argumentos, afirma que atendiendo a las diligencias practicadas, "a modo de síntesis" podrían señalarse algunas conclusiones como el hecho de que en la curva donde aconteció el accidente, no consta que haya existido incidentes o problemas padecidos por algún maquinista y señala que ningún conductor advirtió de la peligrosidad de la curva.

Comité de seguridad

Así mismo, indica que nunca se introdujo en el Comité de Seguridad como cuestión a tratar la conveniencia de la colocación de balizas en los puntos donde existía limitación de velocidad; que hubo una aceptación de hecho por todos los estamentos de que no eran necesarias balizas en las limitaciones de velocidad, maquinistas, jefes de línea, técnicos y miembros del Comité de Seguridad; y que a la vista del contenido de las Actas del Comité de Seguridad del periodo que media entre los años 1995-2006, no consta que haya existido algún accidente o incidente relacionado con un exceso de velocidad.

Atendiendo a todos estos datos, "y sin perder de vista que nos encontramos ante un debate desde una perspectiva jurídico penal", la jueza indica que la pericial solicitada por un letrado sobre la valoración por un especialista de los riesgos y peligros del lugar del accidente y las decisiones adoptadas por los responsables de seguridad "resulta innecesaria".

La jueza también señala, en otro apartado del auto, que la consideración de que era previsible la hipótesis de una distracción del conductor por cualquier causa, que generase un riesgo concreto de que desatendiera su deber de disminuir la velocidad y se produjera un descarrilamiento, "choca con la realidad estadística, habida cuenta de que ningún incidente por exceso de velocidad consta acaecido cuanto menos desde el año 1995", insiste.

Así mismo, afirma que los estándares de seguridad venían cumplidos si se tiene en cuenta que es práctica habitual en el sistema ferroviario la protección de las curvas a través de placas o señales limitativas de velocidad, "respondiendo los cánones de seguridad a criterios consolidados en materia de seguridad en el sector ferroviario". Así, indica que la no colocación de una baliza que protegiese la curva "no se apartó de las pautas de actuación comúnmente seguidas en el sector".

En esta línea, mantiene que "lo mejor" para la seguridad es contar con los sistemas tecnológicos más avanzados, "pero lo decisivo", desde la perspectiva penal, es si el procedimiento de seguridad concreto con el que se operaba y el funcionamiento de sus dispositivos era correcto o no. "Y no hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual del sector ferroviario".

Inspección de trabajo

En relación con la petición de una de las partes de que se citara a declarar al Inspector de Trabajo que emitió un dictamen jurídico en relación con hechos acaecidos, normativa laboral aplicable y, en su caso, posibles incumplimientos de la Ley sobre Prevención de Riesgos Laborales, la jueza lo desestima al entender que "carece de sentido común" someter a esta persona a contradicción ya que "no es un informe pericial propiamente dicho, sino un informe sobre normativa laboral".

Sobre otra diligencia requerida --y también denegada-- relativa a incumplimiento de horarios, la jueza señala que no existe "el más mínimo indicio o sospecha" de que la anormal aceleración de velocidad que llevó la unidad 3736 el día del accidente pudiera tener por causa el retraso de un minuto y 14 segundos que llevaba.