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La juez imputa a tres directivos del metro de Valencia por el accidente

Los técnicos citados eran responsables del sistema de balizas que no frenó el tren

El siniestro causó 43 muertos y 47 heridos

Uno de los vagones del metro accidentado en 2006 en Valencia. Ampliar foto
Uno de los vagones del metro accidentado en 2006 en Valencia.

La investigación del accidente de metro más grave de España dio este jueves un giro radical. La juez que investiga el siniestro ocurrido en el suburbano de Valencia en julio de 2006, en el que perecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, ha imputado, ocho años después del descarrilamiento, a tres directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), empresa pública que explota la red. Los imputados serán interrogados en relación con el sistema de balizas de la línea del siniestro, que no sirvió para frenar el convoy. El tren volcó en una curva entre dos estaciones a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido.

La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, Nieves Molina, se acoge al reciente testimonio de un trabajador de FGV, que apuntó posibles errores en la planificación y programación de esas balizas de frenado en la línea del siniestro, y al auto de la Audiencia de Valencia que reabrió el caso el pasado enero. El tribunal ordenó entonces que se practicasen diligencias desechadas en la primera investigación, que fue archivada por la misma juez tras llegar a la conclusión de que el exceso de velocidad era la causa del accidente y de que el único posible responsable era el maquinista que conducía el tren y que falleció en el descarrilamiento.

La investigación inicial se saldó así sin responsabilidades políticas ni penales. De ahí el ya conocido lema de las familias de las víctimas, 43 muertos+47 heridos= 0 responsables, y su insistencia durante años en que se retomara la investigación, se analizara la seguridad de la línea y en especial el sistema de balizas.

La juez acepta ahora tres de las seis imputaciones pedidas por el letrado Virgilio Latorre, abogado de una de las familias. El letrado entiende, según recuerda el auto de la magistrada, “que existió un error en la planificación y programación de las balizas que fue determinante en el descarrilamiento y vuelco del metro” y considera “insuficientes las medidas de protección de la curva con señalización visual”.

El exdirector de Explotación de FGV Vicente Contreras; el ex director técnico Francisco García Sigüenza, y el antiguo jefe de Estudios y Proyectos Francisco Orts declararán como imputados en junio por su participación en 1999 en el proyecto de colocación de las balizas. Ninguno de ellos continúa hoy en la compañía.

“Es un vuelco radical en el caso”, reconoció Vicente Baeza, abogado de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J). Su presidenta, Beatriz Garrote, celebró la decisión de la juez: “Llevamos reclamando desde hace ocho años que la responsabilidad por el accidente no podía recaer solo en el conductor, sino también en las personas que tomaron las decisiones”, declaró Garrote.

La juez destaca que en la primera investigación ya se vio el papel jugado por las balizas en el accidente. De hecho, explica que la Audiencia de Valencia resolvió en 2008 las cuestiones que plantea ahora el abogado de la acusación. “No obstante, esta juzgadora se ve necesariamente vinculada a lo ordenado por la sección segunda de la Audiencia”, que en su auto de enero obliga a Molina a identificar a los supervisores o responsables en FGV de las balizas, algo que se desechó al principio. De ahí que Molina concluya que los tres técnicos pueden ser responsables de un delito de imprudencia y los cite como imputados.

La consejera de Infraestructuras de la Generalitat Valenciana, Isabel Bonig, de la que depende FGV, expresó su “total y absoluta tranquilidad” ante la actuación judicial, mientas que la oposición al PP en las Cortes valencianas aplaudió las primeras imputaciones de la investigación.

Sin un dispositivo que protegiera la curva

C. VÁZQUEZ, Valencia

La influencia de las balizas de frenado en el accidente del 3 de julio de 2006 se estudió en la primera instrucción, pero con grandes limitaciones. El perito judicial encargado en 2006 de la reconstrucción de los hechos, la policía y recientemente un técnico de FGV han sostenido que la colocación de este dispositivo antes de la fatídica curva donde descarriló el metro habría frenado el convoy, que corría al doble de la velocidad permitida en ese tramo. El tren tomó la curva a 80 kilómetros por hora y descarriló con el resultado de 43 muertos.

Entonces —y ahora aflora de nuevo— se barajó una segunda posibilidad: una baliza ya instalada, la 1680, encargada de proteger la estación de Jesús, habría frenado el metro si estuviera programada para ello, que no lo estaba. “La baliza 1680 podía haber cumplido una función de control de la velocidad del tren si se hubiese adaptado”, argumenta la acusación ante la juez.

El testimonio del técnico de FGV tras la reapertura del caso lo apuntó: Si se hubiese querido proteger la curva además del andén [de Jesús], se hubiese tenido que restringir más la velocidad de la baliza 1680, lo que habría provocado retrasos en el servicio, relató hace poco el citado técnico ante la juez.

El perito judicial también reiteró en los primeros meses de instrucción que las balizas no estaban programadas para proteger la curva. Por eso, las acusaciones esperan que las declaraciones de estos tres imputados arrojen novedades sobre los motivos por los que FGV no reforzó la seguridad de la línea con un sistema que impidiera el fallo humano. Una baliza nueva, que costaba 3.000 euros, o la reprogramación de una existente, la 1680, lo hubieran resuelto, subrayan.

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