Infraestructuras: la otra burbuja se sigue hinchando

Un automóvil circula por una autopista en medio de un paraje desértico. El conductor, alarmado, grita “¡esta autopista no lleva a ningún sitio!” y el acompañante le tranquiliza: “No te preocupes, los sitios los creará ella”. El Roto, en su viñeta, explica de manera lúcida y sintética la relación de maridaje que se produce entre infraestructuras y promoción urbanística para generar nuevos desarrollos.

Disponemos en España de un extenso muestrario que revela cómo se han gestado muchos de los planes, tanto en viario como en instalaciones vinculadas con el agua. Sostiene sin embargo Florentino Pérez, presidente del mayor grupo constructor de obra pública (¿del mundo?) que aquí no existe más burbuja que la del ladrillo. “Ya se llenarán”, vino a decir en una reciente entrevista televisada, refiriéndose a las famosas autopistas radiales de Madrid, y parodiando, quizás sin darse cuenta, al autor de la viñeta anterior. Las citadas radiales han sido declaradas ahora en quiebra y listas pare el rescate público, pero no son las únicas vías fracasadas por “errores en la estimación de tráficos”.

Ahora que los geógrafos han aportado interesantes reflexiones al debate, resulta fácil ver por qué en nuestro territorio peninsular, tan desigualmente poblado, muchas instalaciones han quedado “por debajo de sus posibilidades”, cuya utilización no se corresponde en absoluto con sus excesivas e injustificadas previsiones, y menos con la economía de los lugares. Se trata de una situación claramente determinada por decisiones políticas –es decir, sin base técnica- que van más allá del empeño en mantener el esquema radial heredado de la España del XIX.

Bien sabe el compañero Pérez que su afirmación no se ajusta a la realidad. España está demasiado sobrada de asfalto inoperante o infrautilizado -incluso en la vertiente mediterránea- sea en forma de aeropuertos o de autovías, con recalificaciones de suelo asociadas en algunos casos. Un inmenso capital público improductivo que ha detraído ingentes cantidades de recursos de nuestros impuestos generales, que a su vez han sido restados de sectores económicos y sociales básicos.

Algo parecido podemos decir de los caminos de hierro, pues la alocada carrera política por la alta velocidad ha acentuado todavía más el desequilibrio modal del transporte en España, abrumadoramente favorable a la carretera, al abandonar la modernización del ferrocarril convencional, en donde solo las cercanías salvan la cara. Conviene no perder de vista el conjunto del sistema, pues con frecuencia los proyectos viarios actúan como estímulo para acentuar ese desequilibrio, como si el ferrocarril no existiera. No es una casualidad que las mercancías que se mueven por tren en España se sitúan, a mucha distancia, en la cola de Europa.

Una vez sacudidas las primeras conciencias por la crisis, incluso entre altos responsables de la administración, a los que vimos expresando una tímida autocrítica, volvemos a las andadas. Aquí, un ejemplo: el Ministerio de Fomento está dispuesto a invertir más de 300 millones de euros para aumentar (duplicando) la capacidad de la autopista mediterránea en el tramo que circunvala el área metropolitana de Valencia (conocido entre nosotros como bypass), aún admitiendo que actualmente no está saturada, y haciendo como que ignora el hecho de que, en su caso, la congestión sería un factor de disuasión para modificar los hábitos de la movilidad.

Vicente Torres ha realizado un exhaustivo análisis crítico del proyecto, desmontando los tópicos que se vienen utilizando para justificar este tipo de actuaciones y destacando el cúmulo de contradicciones e inexactitudes en las previsiones de crecimiento del tráfico (único argumento), incluso consideradas desde la lógica oficial. El Gobierno debería retirar sin más el citado proyecto, al menos por respeto a los sectores sociales que están sufriendo en sus carnes los efectos de los recortes. A veces se olvida que los recursos públicos salen todos del mismo saco.

Resulta escandaloso que se aplique esa estrategia de actuar en previsión del aumento a largo plazo del tráfico para las infraestructuras viarias, cuando en los sectores en que sí hay verdadera congestión -educación, sanidad, servicios sociales- se actúa de manera inversa, soportando el desbordamiento de las instalaciones o lo que es peor, reduciendo incluso su capacidad… ¿o es que aquí sí se aplica el criterio de la congestión como factor de disuasión para alimentar otros negocios privados?

La moratoria urbanística, entendida como freno a los desarrollos expansivos, razonablemente reclamada por diversos sectores sociales y profesionales, debe ir acompañada inexcusablemente de una paralización de los proyectos de infraestructura del transporte claramente antiecológicos y antisociales, salvo aquellos que supongan terminar flecos o en los que sea previsible un cambio favorable a la rentabilidad social, como podría ser destinar el uso de carriles de circulación exclusivamente para el transporte colectivo o el privado de alta ocupación. Mientras tanto, convendría reflexionar sobre cómo aprovechar todo el patrimonio infrautilizado, más allá de confiar en que el futuro modifique radicalmente la tendencia actual.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos