El misterio de la baliza del metro

Si la baliza 1680, situada a pocos metros de la curva donde en julio de 2006 descarriló el metro de la Línea 1, hubiera estado programada a 60 km/h y no a más de 70km/h, que es como estaba, se hubiese accionado el freno por exceso de velocidad y el tren hubiese entrado en la curva a mucha menos velocidad. No hubiese frenado de inmediato debido al peso del tren, pero no habría cogido la curva a más de 80km/h. El ténico de FGV Ricardo Trinidad reconoció tal posibilidad ante la juez que investiga por segunda vez el accidente de metro. Y no solo eso; también admitió que si se quería proteger la curva, había que haber colocado balizas. Es la primera vez que alguien de FGV reconoce en sede judicial la importancia del dispositivo para controlar la velocidad del convoy.

El efecto de las balizas no se trató en la primera instrucción del accidente, que se centró casi en exclusiva en el exceso de velocidad. Sin embargo, la compañía instaló 14 balizas de seguridad en la línea dos meses después del vuelco. ¿Por qué tanta insistencia ahora con el papel de las balizas? La falta de estos dispositivos apuntalaría en esta segunda investigación del accidente la existencia de un delito contra la seguridad en el trabajo.

El técnico de FGV no es el único que opina que para proteger la curva era precisa una baliza. Andrés Cortabitarte, el perito designado en 2006 por el juzgado de Instrucción número 21 de Valencia para la elaboración de dos informes sobre las causas del accidente, sostenía en 2007 lo mismo. Según el informe de Cortabitarte, desde septiembre de 2006 esa baliza contaba con dispositivos que impedían que un tren circule más deprisa de lo programado. Solo hacía falta que la hubieran programado.

También coincide con la investigación de la policía científica tras el vuelco del convoy. El agente de policía científica número 47.629 que declaró tras la reapertura del caso abundó en la hipótesis: una baliza colocada en mitad del túnel entre la plaza de España y Jesús para proteger la velocidad de entrada a esta última estación, debería haber detectado la excesiva velocidad del metro en el que aquel día murieron 43 personas y, supuestamente, haberlo frenado, pero no actuó.

“Da igual que la 1680 se pudiese reprogramar o no”, añade el consultor ferroviario Juan Broseta, que inspeccionó el túnel poco después del siniestro. “Lo cierto es que se mire por donde se mire, no había una baliza que protegiese la curva del exceso de velocidad”, advierte. Lo que dejó a expensas del conductor el frenado manual de la UTA 3736. No hubo ningún dispositivo automático de apoyo.

La reapertura de la investigación del accidente del metro ha arrojado otras novedades: que el policía que participó en el volcado de la caja negra en las instalaciones de FGV se negó a firmar el acta —todavía no ha declarado—, las diferencias entre la policía y FGV sobre dónde debía de producirse el volcado de la caja, o la conservación y reutilización de las piezas de la UTA siniestrada a pesar de que la compañía apuntó a la juez que las había destruido.