FGV ha reutilizado piezas desguazadas del metro que descarriló en 2006

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha reutilizado piezas de la Unidad de Tren Articulada (UTA) que descarriló el 3 de julio de 2006 en la línea 1 de Metrovalencia, el accidente de metro más grave de España, con 43 muertos y 47 heridos. La compañía ha remitido al juzgado una lista de las piezas que conserva, después de que el juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, que investiga el suceso, se lo haya requerido.

La Asociación de víctimas del metro 3 de julio (Avm3j) se ha sorprendido porque en 2008, a petición de los afectados, FGV contestó al juzgado que se había procedido y finalizado los trabajos de destrucción y achatarramiento de la unidad ferroviaria.

"Se hace muy difícil discernir hasta qué punto FGV ha ocultado datos y falseado información en lo relativo al accidente de metro", ha añadido la asociación en un comunicado.

En el informe enviado al juzgado, FGV reconoce que, tras el desguace del convoy, recuperó "las piezas susceptibles de aprovechamiento como repuesto para las unidades similares en circulación, según su estado". Algunas piezas, dos motores de tracción, fueron montadas en otros trenes y el resto, almacenadas.

La lista de piezas incluye un chopper de tracción [control o regulador de tracción de motores de corriente continua y de freno eléctrico, según Ferropedia], dos convertidores estáticos de 1.200 y 1.000 kilogramos, una tarjeta electrónica de control, dos motores de tracción, de 825 kilos cada uno, y cuatro reductores, de 500 kilos cada uno. La mayoría de piezas se encuentran en los talleres de Torrent y de Valencia Sud.

El abogado de la Avm3j, Vicente Baeza, ha solicitado al juzgado que notifique a las partes personadas en la instrucción con más antelación las comparecencias de los testigos para que no se resienta la tutela judicial efectiva.

"Es evidente el alto contenido técnico de esta instrucción, por lo que es necesario un tiempo de preparación de las declaraciones", añaden los afectados. La asociación considera que "si se niega el tiempo necesario a las partes con un calendario apretado y se acorta el plazo de preparación, notificando de un día para otro, se está vulnerando nuestros derechos".

Siemens programó las balizas

Un informe de Siemens sobre el Sistema de Protección ZSI-27 (balizas) en la unidad de Metrovalencia que el 3 de julio de 2006 sufrió el accidente concluye que el programa funcionó "correcta y continuamente" de acuerdo a la funcionalidad definida y programada.

Así consta en una providencia del juzgado de instrucción número 21 de Valencia, que instruye de nuevo la causa que archivó en su día por el accidente tras ordenarlo la Audiencia, en el que la jueza acuerda unir al procedimiento el informe requerido a la compañía alemana Siemens sobre este extremo, adelantado vía fax.

En el escrito, con fecha de este miércoles, se especifica que del informe solicitado sobre la lectura del registro de la memoria de eventos del sistema de protección ZSI 27 de la unidad siniestrada, se desprende que "ninguna relación" tiene ese registro con un supuesto fallo en los frenos y concluye "literalmente" que este sistema "funcionó correcta y continuamente, de acuerdo a la funcionalidad definida y programada".

La memoria registró los "eventos habituales" del sistema ZSI 27. La providencia, facilitada por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat, no es firme y contra ella cabe interponer recurso de reforma en tres días.

Asimismo, en otra providencia, la jueza acuerda adjuntar un escrito de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana con la relación de piezas de la unidad siniestrada y se dirige a un perito judicial, a través de la representación de ADIF, para que informe si para ampliar el informe que le ordenó la Audiencia de Valencia necesitará examinar algunas de esas piezas.

En la documentación aportada por FGV a la juez consta que fueron técnicos de Siemens quienes fijaron la ubicación y las características técnicas de las balizas de limitación de velocidad en el tramo Plaza de España-Jesús.

La compañía alemana fue la empresa contratada para la instalación del Sistema de Protección ZSI-27, que fue puesto en servicio en 1999 y fueron sus técnicos quienes decidieron las características técnicas y ubicación de las balizas "en base a los requerimientos de FGV y según una funcionalidad aprobada conjuntamente" con esa firma.

Según FGV, el mantenimiento de las balizas "se llevaba conforme a los criterios establecidos" por la compañía alemana y las define como un sistema "intrínsecamente seguro o fail safe" en el que "cualquier avería" que se pueda producir "conlleva siempre al frenado del tren que circule por encima de ellas, en aras de la seguridad". En esta línea, indica que la comprobación de cada una de las balizas "se producía diariamente al paso de cada uno de los trenes".

Según el documento, fueron los de "evitar la salida de un tren de Plaza de España con la señal de salida en rojo" y la de evitar que el tren llegase a la estación de Jesús "a una velocidad mayor a 40 kilómetros por hora".

"De estos requerimientos surgieron las ubicaciones y características de las balizas 1660 y 1680", añade el informe, que especifica que, de acuerdo con los archivos de Explotación, esta ubicación y características de las balizas "no sufrieron ninguna modificación desde su puesta en servicio en el año 1999 hasta el 3 de julio de 2006", fecha del accidente.

Solo el 19 de mayo de 2003 "existió una modificación realizada por Siemens en la programación de las balizas 1660, debido a que la señal a la que estaban asociadas pasó de llamarse E2 a S2/II-E", una reprogramación que "no alteró ni su ubicación, ni sus características técnicas ni su funcionamiento".