Una baliza reprogramada hubiera frenado el metro, según un técnico

Ricardo Trinidad, jefe de equipo de taller en las instalaciones de FGV en Valencia Sud, declaró ayer ante la juez Nieves Molina que la reprogramación de una de las balizas colocadas en el tramo entre plaza España y Jesús, de la línea 1 de Metrovalencia, hubiera frenado la UTA 3736 ante de coger la curva en la que descarriló el 3 de julio de 2006. 

Según el empleado, no es una práctica razonable que siendo la velocidad máxima permitida en el citado tramo los 60 kilómetros por hora, la baliza de control de velocidad de entrada en la curva actuase solo cuando el tren circula por encima de los 70 kilómetros la hora. El técnico se refirió a la baliza 1680, situada 160 metros antes del lugar de la tragedia, que acabó con 43 fallecidos y 47 heridos.

"Si la velocidad de actuación de frenado de la baliza hubiera actuado a esos 60 kilómetros la hora, igualmente se hubiera frenado el tren y se hubiera evitado el accidente", declaró la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, Beatriz Garrote, tras conocer el testimonio del técnico. 

Ayer declararon en el juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, que investiga el siniestro, técnicos que trabajaban en talleres cuando el accidente. Vicente Civera, contramaestre y responsable de cadenas auxiliares, aseguró que el convoy fue revisado días antes del accidente.

La única tesis oficial que se ha abierto paso es que la UTA [Unidad de Tren Articulado] 3736 descarriló por un exceso de velocidad. Pero la Asociación de Víctimas del Metro-3J, a la vista de los datos aparecidos los últimos años, insiste en conocer si en el vuelco influyeron los descarrilamientos anteriores sufridos por el convoy —en 1992, 1994 y 2003— o si hubo algún tipo de negligencia en el mantenimiento del material.

Civera explico que el tren fue revisado poco antes, comprobando la tracción y el estado de los frenos. Según el técnico, que ya no trabaja en FGV, un análisis posterior de las piezas hizo concluir a FGV que ni el bogie ni las ruedas fueron responsables del accidente. Si el bogie hubiera sido la causa, las marcas o señales [sobre la vía] hubieran sido otras, concluyó.

Sobre el uso de material de segunda mano en talleres —que podría apuntar a un mantenimiento negligente—, Civera recordó que solo se reutilizaban los tornillos si estaban en buen estado. El material que se usaba estaba “en perfectas condiciones” y no había problemas de suministro, declaró el técnico.

Por otra parte, la UTA siniestrada no fue el mismo convoy que 13 días antes entró en el taller por una avería en los frenos. Así consta en una providencia de la magistrada hecha pública por el TSJCV.

En su escrito, la jueza explica que en la anterior diligencia, "consta testimoniado el libro de entradas y salidas del material móvil del taller de Valencia Sud desde el 18 de junio de 2006 hasta el 5 de julio de 2006".

"En él consta que el tren que tuvo entrada el 20 de junio de 2006 por una avería en los frenos era el número 3606 y no la unidad siniestrada, 3736", por lo que ha decidido formar "pieza separada con las fotocopias del libro y el testimonio referido".