Amenaza al transporte público

La destrucción de empleo ha provocado la caída de los desplazamientos en transporte público y privado de Barcelona. Los datos de 2013 todavía no están cerrados, pero apuntan un ligero repunte. “Ahora es el momento de reforzar los modos de transporte público, porque hay mucha menos presión del vehículo privado”, destacó esta semana Joan Delort, gerente de Seguridad del Ayuntamiento de Barcelona. A pesar de la declaración de intenciones, los expertos consultados ponen en duda que las Administraciones estén aprovechando el contexto para que la balanza se decante en favor del transporte público. Más bien al contrario.

La Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona (Favb), se muestra “pesimista”, según explica su vicepresidente Joan Maria Soler, sobre todo tras al anuncio del nuevo incremento de las tarifas para 2014. “El propio precio pone en duda que se trate de transporte público. Hemos sobrepasado un límite que nunca tendríamos que haber superado: ir en moto sale más barato que en metro”, denuncia.

El Ayuntamiento de Barcelona asegura que apuesta por el transporte público y ha tomado algunas medidas importantes para fomentarlo, como empezar a desarrollar la red ortogonal de autobuses, una reordenación proyectada por el anterior Gobierno socialista que quiere aumentar la velocidad de estos vehículos. También se le ha quitado un carril a los vehículos privados en el tramo central de la Gran Via para dárselo al transporte público y se ha mantenido la política de peatonalización de algunas calles de la ciudad. Pero todas estas medidas, según Ricard Riol, portavoz de la entidad Promoción del Transporte Público (PTP), no son suficientes: “Somos una de las ciudades con más espacio para el coche, junto a Buenos Aires y Nueva York. Hace falta un plan de movilidad serio”, asegura el experto, que considera que cualquier proyecto que se pueda tener en cuenta tiene que incluir “la conexión de los dos extremos de la L9 del metro y la del tranvía por la Diagonal”.

Además de ofrecer una buena red de transporte público, es necesario mantener precios competitivos, según Riol. En esta asignatura, el Ayuntamiento de Barcelona suspende porque ha orientado su política fiscal a reducir la presión contra el transporte privado, mientras encarecía el transporte público. El alcalde de la ciudad, Xavier Trias, solo ha aprobado unas ordenanzas fiscales, las de 2012, y las ha ido prorrogando hasta 2014. En estas ordenanzas queda congelado el precio de la Zona Azul en algunos puntos de la ciudad, se reduce el coste de matriculación de vehículos y se cancela el pago del Área Verde de aparcamiento a los vecinos sin multas pendientes. Esta fue una gran apuesta del Gobierno tripartito que, tras muchas protestas vecinales, impuso la idea de que para estacionar un vehículo privado en la vía pública había que pagar, aunque solo fuera un euro a la semana. Con los ingresos obtenidos se financiaba el servicio de Bicing. La modificación del Gobierno de Xavier Trias ha perdonado el pago de este euro semanal a 153.734 residentes, el 66% del total de vecinos que usan el Área Verde.

En el conjunto del área metropolitana de Barcelona la situación no es mucho mejor. La integración tarifaria, con una década ya de historia, fue un avance en la política tarifaria de la región metropolitana de Barcelona. Con un único título de transporte se podía utilizar autobús, metro, Ferrocarriles de la Generalitat y trenes de Cercanías. Pero el consultor de movilidad Jordi Porta cree que desde entonces no se ha avanzado en nada, más allá de incrementar los precios y aumentar el abanico de títulos de transporte, lo que ha acabado dejando fuera de las preferencias de la ciudadanía el transporte público. “No puede ser que el ciudadano tenga que calcular qué tipo de billete le sale a cuenta”, dice, aconsejando que se suba el precio de la T-10 (10,3 euros de una zona) y se rebaje el precio de la T-Mes (52,75 euros), un cambio que generaría más fidelización entre los usuarios.

“En Viena han creado un abono anual que vale 365 euros, un euro diario; la T-Mes es demasiado cara y mucha gente no puede pagarla”, asegura el consultor de movilidad Jordi Porta. La esperanza es que se ponga en marcha la T-Mobilitat, una nueva forma de pago innovadora que ha sacado a concurso la Generalitat, pero que “tardará todavía años” en estar lista.

“Cualquier día veremos las calles llenas de coches y nadie sabrá de dónde han salido”, ironiza un ex alto cargo que denuncia que las Administraciones “están dormidas aprovechando que las calles están vacías y no están creando ningún modelo alternativo para cuando se recupere la economía y el tráfico”. Es una opinión más de quienes creen que, más que incentivar el transporte público, se está haciendo poco por desincentivar el privado.

Jordi Julià, ex director general de Puertos y Transportes de la Generalitat y ahora consultor de la ingeniería Transfer, no es tan categórico. Admite que hay actuaciones políticas contradictorias, pero asume que el gran problema es la crisis económica y las dificultades financieras de las Administraciones, como mostraría el parón de las obras de la línea 9 del metro por parte de la Generalitat. A pesar de esto, Julià reconoce que “es significativo que un Ayuntamiento no se atreva” a ejecutar el proyecto del tranvía por la Diagonal, que básicamente afectaría al tráfico privado, reduciendo los carriles reservados para coches.

A nivel metropolitano también se está subiendo el precio del transporte público mientras se aplican descuentos al vehículo privado, en este caso en forma de descuentos en los peajes de la C-32 (en el Garraf y en el Maresme) y en el peaje de Mollet de la C-33, después de una caída del 30% de usuarios en lo que va de crisis. “El problema es que las bonificaciones en las vías de peaje están vinculadas a la recurrencia de paso, lo que al final obliga al conductor a utilizar habitualmente”, explica Francesc Xandri, director técnico de la consultora de movilidad Cinesi.

Las Administraciones que más han recortado su aportación al transporte público son el Estado, que pasó de destinar 238 millones para los años 2011 y 2012 a solo 94,9 millones para 2013 y la Generalitat, que ha pasado de los 625 millones para 2011 y 2012 a 281 millones para 2013. Todavía se desconoce la inversión para 2014.