El aeródromo de El Álamo conllevaría el cierre del que ya hay a 1.900 metros

El aeródromo del suroeste es un proyecto sobre el papel entre El Álamo y Navalcarnero. Exigiría una inversión de 230 millones de euros, contaría con una pista de 1.000 metros (ampliable medio kilómetro) y otra de 2.000 metros (podría alargarse 600 metros) y cuya gestión se cedería a una concesionaria por 40 años. Una vez abierto, su media inicial de vuelos anuales se calcula en 50.000, que se duplicaría a 20 años vista.

Frente a las pretensiones de la Comunidad, el aeródromo de Casarrubios, entre las provincias de Madrid y Toledo, a solo 1.900 metros de distancia de una infraestructura futurible, es realidad desde 1992, primero como campo de vuelo y cuatro años después como aeródromo. Su lema: “Es hora de volar”. Con más de 100.000 operaciones al año y 500 usuarios directos, se trata del aeródromo de gestión privada más importante de España.

“Estamos ante una situación muy injusta, el aeródromo que propone la Comunidad de Madrid colisiona con una infraestructura que ya existe. Casarrubios no es un proyecto. Es de verdad. Aquí hay presentes 40 empresas, 150 trabajadores, con más de 350 aeronaves en los hangares... Un nuevo aeródromo conllevaría nuestra desaparición”, expone el propietario, Ignacio Elduayen, al que picó el gusanillo de la aviación en su Navarra natal, cuando veía a los aviones militares maniobrar “y hasta tirar bombas” en las Bárdenas Reales. Entre las diferentes compañías que operan en Casarrubios destacan Inaer (la principal firma de helicópteros de Europa), Indra, el servicio de helicópteros sanitarios de Castilla-La Mancha (Sescam), la Policía Nacional, la Guardia Civil, el cuerpo de bomberos y 36 clubes deportivos. “Quieren encajar el proyecto en Madrid yendo en contra de los vientos de la zona, que cruzarían las pistas, y cuya cabecera en caso de ampliarse quedaría muy cerca de la Nacional V”, añade el gerente, hijo del fundador de Casarrubios y que sigue la saga familiar al dedillo: también se llama Ignacio Elduayen.

Los responsables del aeródromo defienden un proyecto conjunto, en el que pondrían su pista, de mil metros, y el resto de instalaciones con el consiguiente ahorro. En cambio, en todo este tiempo la Comunidad se ha venido desmarcando del complejo ya existente a dos kilómetros. “Pertenece a Castilla-La Mancha. Es un aeródromo privado y el que impulsamos tiene detrás a Fomento y AENA”, afirmó la semana pasada el presidente regional, Ignacio González, en una visita a los terrenos elegidos por el Ejecutivo madrileño. Sin embargo, González no se mostró tan contundente ayer en Toledo, adonde acudió para firmar con su homóloga de la administración manchega y secretaria general del PP, María Dolores de Cospedal, la renovación del convenio que permite la utilización del abono transportes madrileño en las provincias de Guadalajara, Toledo y Cuenca. “Si hay la posibilidad de hacerlo compatible con el aeródromo de Toledo, nosotros nunca nos hemos negado a esa posibilidad”, se mostró conciliador, mientras desligaba una vez más el proyecto de Eurovegas. “Es anterior, y lo necesitamos para asumir la aviación corporativa, que en 2018 dejará de operar en el aeropuerto de Barajas y no queremos que vuelva a Torrejón”, enfatizan otros responsables de la Comunidad. El complejo de casinos y congresos, previsto en Alcorcón, quedaría tan solo a 10 minutos por carretera.

Hace precisamente un año el avión de Sheldon Adelson era un Boeing 747 o Jumbo, una mole de hasta 440 toneladas y un alcance de casi 15.000 kilómetros del mismo tipo que el Air Force One del presidente de Estados Unidos. El accionista mayoritario de Las Vegas Sands Corporation (LVSC) se lo vendió a la compañía por 34 millones de dólares (27 millones de euros), según figura en el informe de las cuentas del año pasado de la firma. “Si Adelson quisiera venir a Madrid en él necesitaría una pista de más de 3.000 metros. Aquí podríamos hacerlo, contamos con 300 hectáreas desde hace varios años. Donde es seguro que no podría sería en el proyecto de la Comunidad de Madrid. Las carreteras existentes lo impiden”, sentencia Elduayen Junior. Dentro de la flota que LVSC empleó en 2011 también había Gulfstream G-III, G-IV y G-V. Estos modelos de jets necesitan una longitud de pista superior a los 2.600 metros, por lo que tampoco podrían operar en el aeródromo del suroeste. “La mitad de los jets existentes no podrían operar en el proyecto de El Álamo porque una pista de 2.000 metros se les quedaría pequeña”, sentencian en Casarrubios.