La red de Metrovalencia ha sufrido 83 accidentes con 56 fallecidos desde 2002

La red de Metrovalencia ha sufrido, en el período comprendido entre 2002 y hasta el primer trimestre de 2012, un total de 83 accidentes en los que perdieron la vida 56 personas, el más grave de ellos el siniestro de 3 de julio de 2006 en el que murieron 43 viajeros y otros 47 resultaron heridos.

Así se desprende de una respuesta parlamentaria de la consejera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, al diputado de Compromís Enric Morera acerca de los accidentes registrados en la línea 1 de Metro, aunque la contestación de la representante del Consell se refiere a las incidencias en toda la red, según han puntualizado en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). 

En su respuesta -fechada el pasado 15 de octubre pero publicada en el último Boletín Oficial de las Cortes Valencianas- Bonig precisa que por accidente ferroviario se entiende todo suceso repentino y no deseado ocurrido con ocasión o como consecuencia de la circulación de trenes, como colisiones; descarrilamientos; accidentes en pasos a nivel; daños causados a personas por material rodante en movimiento e incendios. No se incluyen los suicidios.

La titular de Infraestructuras detalla que entre 2002 y 2005 se registraron 29 accidentes ferroviarios con 11 víctimas mortales derivados de los mismos. Además, desde el año 2006 y hasta el primer trimestre de 2012, se han producido -"sin contabilizar el accidente del 3 de julio de 2006, con el trágico balance ya conocido", apunta- 53 accidentes con 2 víctimas mortales.

En este sentido, destaca que de estos 82 accidentes -83 si se suma el de julio de 2006-, 43 de ellos (el 52,4 por ciento) fueron imputados a terceros, es decir, fueron debidos a actuaciones ajenas a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y cita situaciones como no respetar las barreras de un paso a nivel, cruzar las vías por lugares no habilitados o sin la debida precaución.

Bonig añade que los accidentes ferroviarios se deben deslindar de los incidentes. Estos, son aquellos sucesos que, "sin ocasionar víctimas ni daños considerables, supongan un riesgo potencial para la seguridad en la circulación, como rebases de señales que ordenen parada sin autorización, talonamientos de aguja, averías prolongadas o recurrentes de un sistema de seguridad (enclavamiento, ATP, circuitos de vía, señales, etc.) o enganchones de catenaria".

Por otra parte, recalca que las caídas en estaciones, peleas o el vandalismo no pueden ser considerados como incidentes del ámbito de la seguridad ferroviaria, sino de seguridad ciudadana.

Asimismo, y a raíz de otra cuestión sobre el mismo tema presentada también por la coalición Compromís, la consejera manifiesta que en enero de 2006 se creó, en el seno de FGV, la Dirección de Análisis y Auditoría de Seguridad en la Explotación. Esta dirección, para el análisis de los accidentes e incidencias y para la valoración de los sistemas técnicos y procedimientos existentes en relación con la seguridad, inicialmente contaba con tres técnicos y, actualmente, está dotada con cuatro técnicos.

Agrega que en diciembre de 2010 se puso en marcha el Sistema de Gestión de Seguridad de FGV (SGS), "que integra de manera ordenada el conjunto de procesos y actividades que contribuyen a la detección y control de los riesgos derivados de la explotación ferroviaria".

A su vez, subraya que dentro de la empresa, cada división o departamento es responsable de los aspectos relativos a la seguridad relacionados con sus funciones específicas (operación, mantenimiento, proyectos, etc.).

En este ámbito, puntualiza que, desde el punto de vista de los sistemas técnicos en septiembre de 2005 y julio de 2006, la línea 1 de Metrovalencia contaba, tanto en los tramos de vía única como de vía doble, con bloqueo automático, control del tráfico centralizado (CTC) y con la ayuda a la conducción consistente en un sistema puntual de protección automática de trenes (FAP); y en septiembre de 2005 y julio de 2006, las líneas 3 y 5 contaban, tanto en los tramos de vía única como de vía doble, con bloqueo automático, control del tráfico centralizado (CTC) y con la ayuda a la conducción consistente en un sistema continuo de protección automática de trenes (ATP).

Sistema de conducción automática

Los tramos subterráneos de las líneas 1, 3 y 5 cuentan con un sistema de conducción automática (ATO) y los tramos en superficie de la línea 1 entre Benimàmet y Torrent Avinguda disponen del sistema ATP.

Asimismo, alude a dos proyectos de estudio, el primero, entre FGV y la Universitat de València, es Determinación del nivel de riesgo aceptado en el funcionamiento del ferrocarril ligero para los diferentes subsistemas existentes en FGV, por un importe de 124.000 euros (IVA excluido), que se inició el 25 de marzo de 2008 y se dio por finalizado el 25 de diciembre de 2011.

Su objetivo era el análisis detallado de la metodología y los criterios de valoración de riesgos que permitieran obtener para cada subsistema que compone el ferrocarril los valores de nivel de riesgo asumido con la finalidad de poder aplicar la reciente RAMS ferroviaria EN50126 (acrónimo en inglés de Reliability, Availability, Maintainability and Safety, esto es, fiabilidad, disponibilidad, capacidad de mantenimiento y seguridad).

El segundo, realizado entre FGV y Software de Base, SA (Altran Technologies) para la Elaboración e implantación del Sistema de Gestión de la Seguridad en la Explotación de FGV, iniciado el 29 de junio de 2008 y dado por finalizado el 30 de abril de 2010, por un importe de 58.650 euros (IVA excluido).

Ferrocarrils no ha suscrito convenios públicos o privados en materia de seguridad con órganos o instituciones pertenecientes a la administración general del Estado.

Bonig se pronuncia sobre una serie de preguntas de Morera relativas a los accidentes acaecidos en el metro en Picanya en 2005 y en Valencia en 2006 y, en concreto sobre cuestiones como si "es posible que haya casos de familiares, amigos, etc., de personal de FGV o colaboradores externos que 'aprobaran' las distintas selecciones de personal que se convocaron tras los siniestros?".

Bonig hace notar que estos planteamientos "están formulados de forma abstracta y carecen de la mínima concreción para poder atenderlas: no concretan el objeto de la pregunta, pues las mismas se formulan sobre la base de una probabilidad, no identifican al sujeto o sujetos a los que se refieren las preguntas y no especifican el ámbito temporal".

Absurdo

"Es absurdo pensar -prosigue la representante del Ejecutivo autonómico- que el Consell tiene identificados a todos los familiares y amigos del personal de FGV o de posibles colaboradores de la empresa (eso sin entrar a interpretar qué tipo de relaciones quiere su señoría que se sobreentienda al referirse a ellas con un etc.)".

La consejera considera que aún es "más extravagante la pregunta sobre si conocen la existencia de expertos en reconstrucción de accidentes y en seguridad del ferrocarril que puedan asesorar a las víctimas del accidente (de metro de 2006) que no hayan trabajado para FGV o para alguno de sus colaboradores?".

En este caso, dice, "la falta de concreción es patente: ¿la pregunta viene referida al ámbito de la Comunitat Valenciana o a uno más amplio: el resto de España, Europa, América, Asia...?", inquiere la consejera.