Todo lo que se ocultó sobre el accidente del metro de Valencia

La decisión de la Fiscalía Provincial de Valencia de abrir nuevas diligencias de investigación sobre el accidente de metro, que causó 43 muertos y 47 heridos el 3 de julio de 2006, ha vuelto a poner sobre la mesa la información que la Administración valenciana ocultó durante años para eludir cualquier responsabilidad política en el mayor siniestro sufrido por un suburbano en España.

El Gobierno valenciano y su presidente, Francisco Camps, se emplearon a fondo para enterrar rápidamente una tragedia que amenazaba el despegue de su política de grandes eventos y el diseño de la campaña electoral que iba a tener lugar meses después.

Los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), temerosos de que se pudiesen derivar responsabilidades penales, negaron que hubiese ninguna otra causa que no fuese el exceso de velocidad. Y ello, a pesar de la existencia de datos que podían alentar la teoría de un accidente multifactorial.

Los accidentes previos del tren siniestrado se omitieron en la investigación

La información relacionada con tres descarrilamientos previos de la unidad siniestrada, la UTA 3736 de la serie 3.700, se omitió. Un informe elaborado dos años antes sobre la necesidad de sustituir, por obsoletas, las unidades de metro de esta serie se escamoteó.

Las comparecencias del personal de Ferrocarrils de la Generalitat se cocinaron previamente con el asesoramiento de una agencia de comunicación. Y la falta de celo en la custodia de la unidad descarrilada hizo que fuese posible el acceso al convoy tras la retirada del túnel. El libro de averías original, que debía estar en la cabina, nunca apareció.

Además, testimonios y documentación que los partidos de la oposición y la Asociación de Víctimas del Metro (AV3J) creían importantes no se consideraron. El PP vetó comparecientes y documentación en la comisión parlamentaria de investigación y la juez que instruyó el caso no consideró relevantes varias de las peticiones de la acusación. ¿Cómo fue posible que el mayor accidente de metro de España se cerrase con tanta celeridad?

Desde las primeras horas, la Generalitat buscó controlar el flujo de información que se suministraba sobre el accidente. El primer signo de esa estrategia se registró, a las pocas horas en la misma boca de metro de la estación de Jesús, entre el trasiego de las ambulancias y el personal de emergencias. El subdelegado del Gobierno en Valencia, el socialista Luis Felipe Martínez, mantuvo una tensa conversación con responsables de la Generalitat y el Ayuntamiento, que le recriminaron que hubiese hecho unas declaraciones con las que descartaba la hipótesis del atentado y apuntaba al exceso de velocidad y al mal estado del material (la rotura de una rueda) como causas del siniestro. La posibilidad de que cuajase la idea de que el accidente había sido causado por un convoy en mal estado enervó a la cúpula del PP, que se preparaba para recibir al Papa tres días después en el V encuentro mundial de las familias y ya había trazado una estrategia electoral que pensaba rematar con la inclusión de Valencia en el circuito internacional de la fórmula 1.

La discusión con Luis Felipe Martínez tuvo su continuación en la comisión de investigación parlamentaria, donde el diputado del PP Ricardo Costa se encaró con el subdelegado del Gobierno. “¿Cuál es el motivo por el cual puso en tela de juicio el buen funcionamiento de la unidad siniestrada al decir que se había producido una rotura de una rueda, sin ningún tipo de fundamento técnico? ¿Qué pretendía con ello?”, espetó Costa. Casi siete años después, Luis Felipe Martínez repite casi palabra por palabra lo que declaró en las Cortes. “Yo di la información que me había proporcionado el jefe de la Policía Científica para tranquilizar a la opinión pública, al asegurar que no se trataba de un atentado, y adelantar una primera hipótesis sobre el origen del descarrilamiento”, indica Martínez. “Me hicieron comparecer en la comisión para abroncarme”, recalca.

El entonces director adjunto de Explotación de FGV, Vicente Contreras, también se ufanó por descartar cualquier fallo material. A los diputados de la comisión parlamentaria les dijo: “Yo he visto ese tren. Y evidentemente no es un fallo de ruedas. No hay fallo en las balonas o en los sistemas de suspensión secundarios (…) Y si hay alguna razón técnica que exponer, expóngase. Dígase cuál es el fallo mecánico y ya está. ¡Ojalá descubriésemos un fallo mecánico!”.

En un informe que FGV envía a la fábrica de trenes Vossloh con fecha 15 de septiembre de 2005, un año antes del accidente de Jesús, Vicente Contreras reconocía que los trenes de la serie 3.700 —el siniestrado era uno de ellos— estaban al final “de su vida útil” y ponía de manifiesto que la tracción y su control eran de una tecnología “ya obsoleta por lo que presenta grandes problemas de mantenimiento, ya que resulta especialmente complicado la obtención de repuestos”.

“Consideramos necesaria la renovación de estos trenes”, concluía Contreras 10 meses antes de la tragedia. El documento, que hizo público la portavoz adjunta de Compromís Mònica Oltra, no se aportó en 2006

Otro de los elementos que ponen en evidencia la solvencia de la investigación es cómo Ferrocarrils negó información sobre los descarrilamientos previos sufridos por la UTA 3736. Hoy se conocen al menos tres salidas de vía de la misma unidad: en septiembre de 1992, noviembre de 1994 y junio de 2003, según el registro de incidentes en poder de los sindicatos de FGV.

El incidente de 2003 se produjo a la entrada de El Regalón, un núcleo de población próximo a Llíria. Fue un descarrilamiento por rotura del bandaje de un eje del bogie trasero. No hubo heridos. En 1994 se produjo otro entre Massarojos y Moncada por la rotura de la banda de la unidad. Pero el más significativo es el registrado en 1992 en Alberic, donde la UTA 3736 descarrila en plena vía a una velocidad de no más de 30 kilómetros por hora. “El tren descarrila en una curva con casi el mismo radio que la del accidente”, explica la misma fuente, que remarcan que estas unidades presentaban más de una complicación técnica en el sistema de suspensión, que tendía a desajustarse.

Pese a estos descarrilamientos, el perito nombrado por la juez, Andrés Cortabitarte, dijo en su informe sobre el accidente que del estado del material no se habían apreciado “fallos estructurales”. “Sin que conste la existencia de incidencias de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736, siendo las intervenciones realizadas de naturaleza leve”, según se recoge textualmente en el auto del juzgado número 21 de Valencia, que archivó las diligencias.

El ‘número dos’ de FGV escribió en 2005 que las unidades estaban obsoletas

El exceso de velocidad —el convoy cogió la curva al doble de lo establecido—, imputable a un fallo del conductor, se convirtió en la única explicación del siniestro y cerró las investigaciones de uno de los accidentes más dañinos de la historia del ferrocarril. No hubo dimisiones en el ámbito político, ni responsabilidades penales en el judicial.

Sindicatos y oposición exigieron el libro de averías de la unidad siniestrada pero este nunca apareció. Es un cuaderno importante porque los maquinistas anotan en el mismo todas las incidencias de las unidades. El libro debía de estar en la cabina que conducía Joaquín Pardo, pero no apareció. El convoy accidentado fue trasladado a los talleres de FGV en la estación de Valencia Sud, pero pese al precinto judicial el acceso al mismo era fácil. Los responsables de Ferrocarrils se desentendieron y aportaron solo una copia de las incidencias del libro transcritas al sistema informático. La copia en papel no se guardó.

Otro dato esencial, negado en la comisión de investigación, fue cómo FGV preparó previamente las comparecencias en sede parlamentaria. Con el asesoramiento de la consultora HM&Sanchis, los directivos fueron aleccionados para no salirse ni un milímetro de la tesis oficial de que el accidente solo se debió al exceso de velocidad. A los directivos se les prohibió el uso de palabras como “tragedia” y “baliza”. Así lo ha corroborado el exjefe de Seguridad de Ferrocarrils Arturo Rocher. La gerente de FGV, Marisa Gracia, desmintió en las Cortes que hubiese “habido una reunión para hacer una estrategia y no contestar a las preguntas del PSOE. (...) Me he reunido muchísimas veces, pero para nada para hacer (sic) una estrategia de cara a esta comisión”, recalcó.

Tras el cierre de la investigación parlamentaria, varios de los empleados que defendieron la tesis del exceso de velocidad como causa única recibieron mejoras laborales, entre ellos los entonces responsables del departamento de Explotación de Ferrocarrils, encargados del mantenimiento del material y las vías. Es el caso de Vicente Contreras, número dos de FGV que tras su prejubilación consiguió una asesoría con sueldo. O Manuel Sansano, que subió dos categorías al pasar de director técnico a director adjunto de desarrollo técnico.