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OPINIÓN

Parque Central ‘en un tres i no res’

Las vías de ferrocarril no son un impedimento para crear espacio público, al contrario, pueden ser un atractivo en el paisaje urbano

El proyecto del siempre futuro Parque Central es ya pasado en cuanto al modelo de hacer ciudad. La felicidad prometida de la ciudad acabada nunca llegará. El estancamiento económico ha eternizado la distancia existente entre el planeamiento o los grandes proyectos urbanos y su concreción práctica. Dicha desconexión temporal muestra la incapacidad del plan de responder de forma efectiva a realidades no previstas y a las dinámicas del mientras tanto. Al mismo tiempo el urbanismo debe evolucionar del plan al proceso para planificar (procesar) de forma flexible, permitiendo los diferentes usos que los elementos urbanos pueden acoger entre plan y ejecución. En un momento de escasez, un desembolso1  de 127 millones de euros como el que ya se ha efectuado en el Parque Central, sin resultados tangibles, es totalmente inadmisible.

El proceso debe ser elástico, ya que toda planificación es obsoleta desde el principio y hay que aprovechar los espacios mientras la ejecución se finaliza. A pesar de que los vacíos urbanos deben acoger elementos definitivos, un proceso de activación permitiría cobijar actuaciones de transición y experimentación mientras se completan las actuaciones proyectadas. A su vez, toda la experiencia recogida durante el proceso serviría para definir los elementos que la concreción del plan establecerá como definitivos.

El proyecto de Parque Central no es presente. Sin embargo, para poder disfrutar ya de la ciudad en lugar de esperarla el planteamiento se puede abordar simultáneamente desde tres ámbitos. Primero, la gestión desde la optimización del transporte ferroviario; segundo, el diseño entendido como la detección de oportunidades que presentan los márgenes ya habitados; y, el tercero, el uso partiendo de la revitalización de espacios en desuso.

Siguiendo este esquema, en primer lugar cabría redefinir la función de las principales estaciones ferroviarias de la ciudad: la estación provisional de Joaquín Sorolla como estación definitiva para trenes de larga distancia; la estación del Cabanyal como final intermodal de cercanías desde el norte con una lanzadera de autobús al centro; y, limitar la Estación del Norte para el resto de cercanías en los andenes centrales. Con ello nos evitamos las costosas obras subterráneas (como la eterna T2) o el hipotético centro comercial localizado en el edificio de Demetrio Ribes, siendo más factible completar ya la red comercial del centro histórico (¡contad los bajos vacíos!), Russafa y Convento Jerusalén compensando el eje de la calle Colón.

En segundo lugar, dejemos de concebir en el Parque Central solo como un cuadrado interior y convirtámoslo en un verdadero corredor verde desde sus bordes, articulando la ciudad en el eje Sur-Norte. Esto se inicia con la apropiación progresiva de estos márgenes por los agentes y habitantes de los barrios colindantes, léase Russafa, Convento Jerusalén, La Cruz Cubierta o Malilla, tan necesitados de espacios libres y no necesariamente de gran tamaño. Las vías de ferrocarril no son un impedimento para crear espacio público, al contrario, pueden ser un atractivo en el paisaje urbano. Tomando como ejemplo los volkstuin2 estos límites son idóneos para permitir pequeños jardines parcelados o huertos urbanos que ruralicen el hostil y baldío entorno que se aleja hacia el sur de la estación. Y, en las calles tangentes a la estación del Norte, como Bailén, Alicante, Alcoi o San Vicente (actualmente en un lamentable estado y otrora, Camino Real de Madrid), o sea, por el lado de la edificación, hay que incorporar arbolado, carril bici y espacios de estar en los cruces liberándolos de trastos urbanos.

La conexión transversal entre barrios a ambos lados de las vías es prioritaria y se tiene que resolver con pasarelas accesibles para el viandante y la bici, pero también incluyendo espacios de estar a modo de miradores urbanos. Además de construir nuevos pasos, empecemos sencilla y decididamente, interviniendo en lo construido y lo más visible, ganando parque central al coche desde lo alto. Nos referimos a intervenir en el puente de Giorgeta y el túnel de Germanías. ¿Cómo? Calmando y reduciendo el tráfico motorizado, ganando espacio para los vecinos que deciden cruzar sin coche; desasfaltando; eliminando barreras arquitectónicas; acondicionando y dotándolos de identidad.

Por último, aunque sería lo primero para construir espacio con el uso, se debe abrir una convocatoria de activación que ceda de manera temporal el aprovechamiento de naves y otros edificios abandonados que se salvaron del derribo, así como de algunos espacios vacíos o zonas de aparcamiento irregular. Esto debe ir acompañado de una continua dinamización social y cultural, por ejemplo mediante actividades similares a las que se realizan en el Paseo de la Alameda cuando se eliminan las zonas de aparcamiento. No hace falta mucho más, eso sí, cabe complementar la administrativa Sociedad Valenciana Parque Central con un ente participativo que, a ejemplo del High Line de Nueva York, sirva de motor ciudadano de este espacio central de Valencia.

En definitiva, desde los márgenes, mediante conexiones, recorridos, participación, procesos y microactuaciones podemos recuperar el Parque Central. No tenemos recursos como para poder elegir. Por tanto, basta de promesas incumplidas, o no hacer nada o lighter, quicker and cheaper (LQC): pasar a la acción desde el uso de la ciudad, la herramienta más potente de participación y construcción colectiva.

Firman este artículo David Estal, arquitecto, y Ramon Marrades, economista urbano.

1. Todo lo contrario que el antiguo aeródromo de Berlín-Tempelhof, el cual en 2010 fue inaugurado como el mayor parque público de Berlín, con el nombre Tempelhofer Feld. La ciudad solo prevé gastar 60 millones de euros en el desarrollo del parque entre 2010 y 2017, fecha en la que acogerá la exhibición mundial de horticultura IGA 2017. Además se han reutilizado los edificios aeroportuarios para acoger diferentes eventos culturales.

2. Un volkstuin es un terreno junto a las vías del tren o autopistas donde los habitantes de la ciudad cultivan hortalizas y flores. Son habituales en Holanda, Bélgica o Alemania.