Infraestructura, contradicció

Una infraestructura encara no acabada cobreix ja les vies de metro i tren a l’entrada de l’Estació de Sants, en el tram entre la plaça de Salvador Anglada i l’estació de Santa Eulàlia, a l’Hospitalet. Cobrir, però, en aquest cas no significa soterrar, sinó aixecar un edifici per contenir les vies, que en alguns trams té l’alçada equivalent a la planta baixa de les cases veïnes i en altres de més de dues, a causa de les diferents rasants dels carrers. Aquest edifici gegant té dos pisos aparents d’activitat; un, ja en servei, suporta les vies dels combois i l’altre cobreix el conjunt i donarà lloc a un passeig que unirà Sants i l’Hospitalet. Quan tot estigui ben acabat s’hi podrà passejar pel damunt, circulant la major part del temps a l’alçada del primer pis de les cases que l’envolten.

 L’originalitat d’aquesta construcció rau en el sistema de suport dels dos forjats, el dels combois i el de vianants. Enlloc de suportar-los amb columnes o pilars ben aplomats s’ha triat fer-ho amb elements resistents de formigó armat prefabricats i muntats a 45 graus. Hi ha tres files paral·leles de suports, una al centre i dues a les cares exteriors de la caixa. Tot plegat confereix a la construcció l’aspecte d’una façana formada per una colossal biga Warren de més de 600 metres. Però l’element més determinant, i sense el qual això no tindria gaire d’extraordinari, és que els laterals estan tancats amb vidres fixats mitjançant una fusteria metàl·lica disposada també amb la mateixa inclinació que l’estructura. Veure trens per la finestra, que és el que passa realment, fa una impressió estranya i poc habitual. Si ho prefereixen així, és un túnel transparent, almenys en grans trams. La sensació es pot tenir a l’estació de metro de Mercat Nou, continguda en aquesta caixa amb l’andana situada per sobre el carrer. Des de dins es pot veure la ciutat a través dels grans vitralls entre els elements inclinats de l’estructura, i el tràfic de combois que entren i surten de l’estació de Sants.

Des de l’exterior, aquest edifici —es veu a vegades com un pont o com una fàbrica— el veiem acompanyant la perspectiva del carrer Antoni Camp-many o tancant la vista dels carrers transversals, en llargs trams alineats o sensiblement corbs. La seva façana, formada quasi exclusivament per l’estructura, resulta convincent, la inclinació de les barres és coherent amb el moviment dels trens i lògica per recollir els esforços que aquests la sotmeten al circular. L’absència de composició, ridícula per altra banda en construccions d’aquesta mena, és fins a un cert punt agraïda. Però, tot i així, no podem deixar d’observar que l’esforç per cobrir les vies dóna lloc a una infraestructura encara més voluminosa i resulta un punt contradictori que en un extrem de la ciutat ens decantem per construir un edifici com aquest sobre les vies per corregir el seu impacte i el soroll i en l’altre, a Glòries, decidim ender-rocar el viaducte, que té, per cert, edificis d’habitatges molt més allunyats. El paisatge urbà té coses contradictòries.

Als dibuixos del projecte, tot aquest edifici dur i sense gaires concessions, queda camuflat amb jardins i jardineres a les seves façanes i altres elements, per amagar la seva presència en el que sembla un darrer gest de mala consciència per haver-lo construït. Aquestes operacions decoratives delaten, en el fons, una concepció de les infraestructures com a solars i no com a edificis en si mateixos i acaben per fer-los malbé. No podem deixar de pensar en el projecte Obus per Alger dissenyat per Le Corbusier als anys trenta on proposava construir habitatges sota el viaducte. Potser no caldria decorar-lo; en canvi, potser seria més adequat afegir activitat comercial en els punts més idonis per reforçar l’activitat dels car-rers i fins i tot podrien ser el suport d’habitatges si la coordinació entre administracions ho permetés.