“El corredor mediterrani trenca el pensament radial d’Espanya”

Josep Vicent Boira (València, 58 anys) és un apassionat dels mapes. No ha deixat de mirar-los des de menut, com a professor de Geografia de la Universitat de València i, des de fa tres anys, com a coordinador d’aquesta infraestructura ferroviària en construcció, declarada prioritària fa just una dècada per la Unió Europea. Ho explica tot al llibre La Via Augusta del segle XXI. El corredor mediterrani contra l’Espanya radial, premi Carles Rahola d’assaig, recentment publicat a Proa.

Pregunta. Què és el corredor?

Resposta. És una fletxa sobre el mapa, que s’actualitza i se superposa a la Via Augusta. El seu ADN no és la velocitat, sinó l’ample de via internacional. Connectarà els passatgers i les mercaderies d’Algesires a Figueres i des d’allí a la resta d’Europa, cosa que suposa un canvi revolucionari des que es va optar per l’ample ibèric el 1844.

P. En el llibre reitera aquesta idea de infraestructura revolucionària. Per què?

R. Serà revolucionària perquè trenca el mapa i el pensament de l’Espanya radial en vigor des del segle XVIII amb una perspectiva europea, ajuda a combatre el canvi climàtic i ofereix una mobilitat sostenible.

P. També assenyala que els imperis impulsen el corredor, què vol dir?

R. Hem tingut el model nacional de fronteres impenetrables i també l’imperial, on tenen menys importància. A l’època imperial romana es fa la Via Augusta. Als anys seixanta i setanta, amb la reconstrucció d’Europa, els EUA l’aconsellen; el Banc Mundial recomana a Franco fer l’autopista del Mediterrani per la indústria, el turisme i la cultura. I ara amb la Unió Europa torna a dislocar-se el mapa radial. És l’escala imperial democràtica.

P. Remarca que històricament el centralisme espanyol ha frenat el corredor.

R. Evidentment. Els més conspicus defensors del centralisme, com José María Aznar o el seu ministre Rafael Arias Salgado, ho admeten en les seues memòries o documents. La visió centralista vol retallar les potencialitats de tota la façana litoral.

P. Parla al llibre d’aliats i detractors. Entre els primers, Ignasi Villalonga, nombrosos empresaris, l’editor Eliseu Climent, els exministres de Foment José Blanco i José Luis Ábalos, el president del Govern Pedro Sánchez, el rei Felip VI, i fins i tot el polític anticatalanista Vicente González Lizondo… Entre els segons, Josep Borrell, Ana i Loyola de Palacio o una iniciativa parlamentària d’Esquerra Republicana…

“El seu ADN no és la velocitat, sinó l’ample de via internacional.Connectarà Algesires i Figueres amb passatgers i mercaderies”

R. El pensament centralista amera a diferents partits i cossos del funcionariat estatal. Però hi ha una gradació, com a l’infern de Dante. Loyola de Palacio, quan era comissària europea de Transport, va marginar-lo. Hi hagué declaracions favorables sota la tecnocràcia de Franco, amb Fabià Estapé. Moltes vegades, la dreta es deixa portar per la retòrica de l’anticatalanisme. Des fa uns anys hi ha un consens, almenys al litoral.

P. Per què el corredor acaba a la ciutat hongaresa de Záhony?

R. La destinació final és la frontera amb Ucraïna. És un punt estratègic de les comunicacions euroasiàtiques. Záhony té una porta associada als russos i els xinesos, que també volen transportar mercaderies per tren [estan construint una gran estació a la ciutat] en un moment d’increment dels preus dels nolis marítims, i una altra porta associada als interessos europeus.

P. Una part de l’esquerra considera que beneficiarà sobretot els empresaris.

R. També hi ha crítiques d’alguns grups ecologistes. Però no és el mateix fer obres per clavar cotxes a la carretera que per eliminar camions de llarga distància i combatre l’efecte d’hivernacle. Contraposar el corredor a la inversió en rodalies no és real, perquè serà una palanca que ajudarà a millorar-les. Dir que només beneficiarà els empresaris és un judici massa reduccionista del nostre model econòmic. Si es vol reorientar el model de turisme i serveis, haurem de tenir indústria, agricultura i transports sostenibles. Hui, això passa pel ferrocarril.

P. Quin és l’estat del corredor ara?

R. Està construït des de Barcelona fins a la frontera, falta millorar les connexions amb el port. Ara estem arrossegant la frontera ferroviària de l’ample internacional cap al sud. El següent d’arribar serà Tarragona i el seu port, després Castelló. Al mateix temps s’està treballant en altres indrets.

P. No sempre hi haurà doble via ni de noves, no?

R. No. Per exemple, entre Castelló i Tarragona estem a les portes d’adjudicar el canvi d’ample sobre la via actual. En canvi, de Castelló a València hi haurà una plataforma nova d’ample internacional, perquè el tràfic de rodalies és enorme i tot no hi cap. A cada lloc es dona una solució distinta.

P. I pel que fa a les inversions?

R. L’horitzó final és el 2030, quan la xarxa transeuropea ha d’estar acabada. Per això, hi ha fons específics europeus. Ara la novetat és el fons de resiliència i recuperació, una part del qual ha d’estar invertida el 2026. A més, als pressuposts del Govern del 2022, si s’aproven, hi ha 1.529 milions… Tenim els recursos per a donar-li una bona espenta.

P. Els pessimistes en critiquen el retard.

R. Cal no oblidar que el corredor només és una realitat administrativa i cartogràfica des del 2011, quan Europa el declara prioritari i obliga Espanya a posar-se les piles.

P. S’ha fet més pragmàtic?

R. He vist en primera persona la complexitat de l’obra pública, les exigències de seguretat. Però també m’he tornat més radical i sensible amb el canvi climàtic i els trens més accessibles. Hi ha 13 ciutats amb més de 100.000 habitants al corredor, que serà urbà, metropolità i de mercaderies.