Sonia Corrochano: “Els nivells de trànsit aeri no es recuperaran abans del 2022 o el 2023”

Sonia Corrochano (l’Hospitalet de Llobregat, 1975) dirigeix des de fa vuit anys l’aeroport de Barcelona-el Prat Josep Tarradellas. Des d’aleshores, el nombre de passatgers no ha parat d’augmentar, un argument per reclamar la construcció d’una terminal satèl·lit i l’aposta per créixer en els vols de llarga distància. Aena avala l’operació, però la condiciona al fet que es resolguin les reserves mediambientals que hi ha sobre l’operativitat de les pistes. La irrupció del coronavirus hi ha sumat més incerteses.

Pregunta. Hi ha por de volar?

Resposta. D’encomanar-se durant el procés de transport, no, perquè s’estan aplicant moltes mesures. Hi pot haver por del viatger a posar-se malalt al lloc de destinació, respecte a quina cobertura sanitària tindrà o si podrà tornar a casa, ja sigui perquè ha emmalaltit o perquè hi ha un tancament de fronteres. Hi pot haver un altre factor: molts passatgers tenien un bitllet i, en quedar-se sense volar, han tingut dificultats per recuperar l’import.

P. Se’ls pot exigir més, a les companyies aèries?

R. Sobre els drets del passatger s’aplica el Reglament de la Unió Europea i són els Estats els que han de decidir si hi ha més flexibilitat. El marc normatiu està pensat per a situacions normals.

P. Aena ha rebaixat les taxes a les aerolínies per perjudicar-les el mínim possible. Es tracten igual els passatgers?

R. Les companyies tenen la seva política, però miren d’adaptar-se per prevenir els contagis i per incrementar la confiança dels clients. Per exemple, s’ha allargat el marge de temps per poder volar amb les tarifes més barates, en cas que alguna situació impedís de viatjar en la data prevista. També estan facturant equipatge de mà sense recàrrecs.

P. En una dècada, l’aeroport de Barcelona va passar de 29 milions de passatgers anuals als 52 milions el 2019. Com es gestiona una frenada com la que s’està vivint ara?

R. Hi ha hagut altres crisis aèries i situacions que han afectat la reducció dels vols: núvols de cendra per un volcà, vagues que paralitzen el trànsit o els atemptats de l’11-S. Però sempre han estat coses delimitades en el temps i amb un punt d’inflexió que marcava la recuperació. El problema d’ara és la incertesa, no sabem si hi pot haver una recaiguda, cosa que dificulta la gestió.

P. El virus va arribar amb un debat obert sobre l’ampliació de l’aeroport i amb l’horitzó de saturació fixat per al 2026. Quin és el nou marge de temps abans d’arribar al sostre de capacitat?

R. Els estudis d’àmbit internacional de les consultores refereixen que els nivells de trànsit aeri del 2019 no es recuperaran abans del 2022 o el 2023. No només a l’aeroport de Barcelona sinó en general, en tot el transport aeri. Ara hi ha una mica més de marge per a l’ampliació, però el pla continua vigent. Segueix sent necessària si es vol potenciar l’aeroport de Barcelona com a hub. Les companyies necessiten capacitat per portar els avions i la terminal satèl·lit va associada al fet que hi hagi un increment d’operacions.

P. El 65% del trànsit de l’aeroport de Barcelona són vols de la Unió Europea. La dada aporta optimisme perquè es recuperi l’activitat de manera més ràpida?

R. Depenem de com de ràpid puguin recuperar-se les companyies. Podem ser una mica optimistes perquè la companyia que concentra més trànsit és Vueling, i després venen Ryanair i EasyJet. Totes tres són molt potents en vol domèstic i vols europeus.

P. És un problema tenir tanta dependència de Vueling?

R. Tenim molta menys dependència de Vueling que altres aeroports respecte de la seva companyia principal. Vueling suposa entorn del 40%, però el 60% restant el representen fins a 100 companyies. Barcelona és al top ten d’aeroports de la UE i, per volum, som el cinquè. Tots els grans hubs amb els quals competim solen tenir una aerolínia de bandera, que lidera el creixement. A nosaltres ens ha costat més que a d’altres tenir rutes intercontinentals, però, al seu torn, això ens dona diversificació, un valor afegit.

P. Desconfia de les companyies de bandera?

R. És un concepte antiquat. Ho veiem quan apareixen companyies com Level i Norwegian i es posen a operar fins i tot el llarg radi. El canvi de paradigma ens diu que el transport ja no importa tant, el que es valora és l’experiència de la destinació. Potser estàs disposat a pagar per menjar en una estrella Michelin quan arribis a una ciutat, però prefereixes volar en l’opció més barata que trobis. El low cost no és exclusiu del passatger low cost, és una altra manera de viatjar.

P. El low cost va obrir la porta al maltractament dels passatgers?

R. Tot va en funció del servei contractat. És simplista relacionar la impuntualitat amb el low cost.

P. Amb voler ser un hub internacional, si del que es tracta és de concentrar passatgers que arriben de diferents llocs per pujar-los en vols de llarg radi, què en treu d’això l’entorn de l’aeroport, fins i tot la ciutat de Barcelona?

R. Tenint connexions de llarg radi s’ofereix bona connectivitat aèria a empreses que estiguin avaluant instal·lar-se aquí. Ser un centre d’innovació i tecnologia passa per tenir bones connexions, i Barcelona està treballant per posicionar-se en aquest sector econòmic. A més, el llarg radi aporta un altre tipus de turisme, un visitant que ve per més temps, consumeix un determinat tipus de producte i gasta més diners.