Més enllà del transport públic

El transport urbà públic clàssic —autobús i metro— s'estanca o recula en moltes ciutats dels països rics. A Espanya el 2017 va baixar l'urbà, encara que l'interurbà va pujar (Estadística de transport de viatgers, 2017, INE). El mateix va passar a Londres o a París. A la ciutat, la gent fa servir menys el metro o l'autobús. Té noves alternatives.

A Barcelona, l'exasperat (i exasperant) conflicte estiuenc dels taxis ha estat només el símptoma d'un canvi profund que està eliminant les fronteres de la vella distinció entre transport públic i privat. El canvi té tres components: el primer és l'emergència del lloguer de vehicles (a costa de la propietat); el segon, les plataformes globals d'internet (a costa de taxis i línies d'autobusos i metros) que arriben en un moment i a tot el món als usuaris dinàmics (a costa dels desconnectats); i el tercer, els motors elèctrics (a costa dels de combustió interna), amb la seva diversitat infinita de grandàries i usos. Per exemple, Honda ja ofereix un dispositiu que ajuda a caminar millor si es tenen dificultats per fer-ho (Honda Walking Assist Device). Motors elèctrics minúsculs ens faciliten fer les pujades de Barcelona en una bici elèctrica o rodant (massa) de pressa sobre patins de mil espècies. I, al centre, dominen les motos i els cotxes elèctrics de lloguer. El producte d'aquests tres components ha diversificat i dinamitat categories que semblaven intocables fa deu anys. A sobre, els costos privats de circular disminueixen: els cotxes són cada vegada més nets, més sigil·losos, més eficients, més barats. Vostè en lloga un per internet, el recull en un carrer proper i el deixa després aparcat en un altre de diferent. I fa el mateix amb una moto o amb una bici. Els joves d’Arran, irats i confusos, arrien amb les bicicletes de lloguer perquè sospiten que el canvi farà prescindir de treballadors l'ofici dels quals desapareixerà com els va passar als traginers (obliden no obstant això els nous oficis). Intueixen també que els monopolis de les plataformes globals de lloguer abusen de la seva posició, com tot monopoli (també els públics, per descomptat, però això no ho diuen). Però el lloguer de vehicles l'ús dels quals podem compartir ha arribat per quedar-se. Un ajuntament espavilat apujaria l'impost de circulació dels vehicles que roden tot el dia pels carrers de la ciutat, els regularia millor o pitjor, però no els prohibiria, que no seria cap bona idea, ja que un vehicle elèctric —o a pedal— i compartit sempre és millor per a l'aire de la ciutat que un altre d’individual i impulsat pel venerable motor de combustió interna.

La multiplicació dels mitjans de transport es projecta sobre els carrils reservats dels nostres carrers, projectats per a un o dos mitjans de transport i que ara són recorreguts per mitja dotzena. Pensin en el carril bici: l'Ajuntament de Barcelona volia habilitar 303 quilòmetres de carril bici per a finals del seu actual mandat, l'any que ve. No ho aconseguirà, però ha fet molt per aconseguir-ho (potser acabem el 2018 amb 233 km) i es mereix un aplaudiment. Però avui fan servir el carril bici els amos de bicicletes, els qui les lloguen a operadors varis, concessionaris de l'Ajuntament o empreses privades, els qui alleugen les seves cames i el seu cor amb el motor d'una bicicleta elèctrica (pròpia o també de lloguer) o els qui roden amb un patí de rodes o un patinet també elèctrics.

Les polítiques municipals acostumen a ser casolanes, gremials i conservadores, tendeixen a parar tot el que és nou. Per definició, en les eleccions municipals voten els veïns de la ciutat, i no, per exemple, els qui sense ser-ho, venen de fora a treballar-hi. Això introdueix un biaix local, però oblida que els mitjans alternatius i electrificats triomfen en les distàncies curtes, les urbanes, més encara a ciutats de clima temperat, com Barcelona. Hi ha bones maneres d'organitzar el transport alternatiu al públic i al privat tradicionals. El lloguer i l'electricitat han de ser benvinguts i més ben regulats, mai prohibits. Finalment, no es pot oblidar el bon servei dels transports públics clàssics: hi viatgen els qui són massa vells o massa joves per agafar una bicicleta, els qui entren i surten de la ciutat cada dia. Hi viatgen els nostres visitants. I hi viatgem els pocatraces com jo, admiradors sempre del ciclista a la ciutat, de la patinadora urbana.

Pablo Salvador Coderch és catedràtic de Dret Civil de la Universitat Pompeu Fabra.