Nous combois per a una ciutat diferent

La transformació pels Jocs Olímpics va enterrar per sempre situacions i paisatges profundament arrelats en l'essència del barceloní. La llista és àmpliament coneguda: els banys de Sant Sebastià, els xiringuitos de la Barceloneta, el barraquisme a primera línia de platja… Però la cita olímpica va coincidir amb altres canvis més subtils, gairebé imperceptibles per la seva quotidianitat. Des de llavors, per exemple, no es pot canviar de vagó al metro, experimentant aquest vertigen momentani de sortir als túnels.

Fa 25 anys, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) va estrenar els combois de la sèrie 2.000, un nom amb una clara intenció futurista escollit per identificar els primers trens continus de la xarxa. En aquests no era necessari obrir la porta, sortir a l'exterior, i així poder passar al vagó següent. Una maniobra que tot barceloní preolímpic recorda i que a les noves generacions els sona a història de les cavernes. Tant com un rodet de fotografia o la música en cassete.

El llavors alcalde Pasqual Maragall i el president del Comitè Olímpic Internacional (COI) Joan Antoni Samaranch van presidir el recorregut inaugural a bord dels nous combois. Les noves joguines del transport públic barceloní eren sis trens (30 cotxes) amb una estructura molt quadrada i la construcció va ser encarregada a CAF, Meinfesa i GEC-Alstom. Tenien motors Mitsubishi i el cost va ser de 2.880 milions de pessetes. L'últim es va lliurar a TMB el 1997.

Maragall i Samaranch, informa la premsa de l'època, van viatjar el sis d'agost des de l'estació de Maria Cristina fins a la del Paral·lel de la línia tres. Els nous trens, no obstant això, s'havien comprat pensant en la futura línia dos del metro, que es va estrenar el 1995 i que es trobava en plena construcció. I sí, a la Barcelona olímpica enlluernada pel peveter encès per la fletxa d'Antonio Rebollo o la primera participació del Dream Team de bàsquet en uns Jocs, l'experiència de pujar al tren continu generava curiositat entre els ciutadans.

Viatjar amb metro, llavors, era una altra cosa. El bitllet senzill per al subterrani costava 90 pessetes enfront dels 2,15 euros d'avui. La targeta de 10 viatges, 510 pessetes o 460, si es comprava amb possibilitat d'intercanvi amb tren. Per als Jocs, TMB va treure una targeta especial de tarifa plana per a un, tres, set o 16 dies i amb la qual, expliquen des de l'empresa, es van fer gairebé tres milions de viatges.

I viatjar pel metro també era diferent. El 1992 va començar, de fet, amb l'engegada del tram Santa Coloma – Fondo. Aquesta última estació, de fet, va ser la primera a ser adaptada amb ascensors. El subterrani de la Barcelona olímpica constava d'una xarxa de 71 quilòmetres i 99 estacions. D'acord a la memòria d'aquest any de TMB, la xarxa va moure 272 milions d'usuaris. Malgrat l'impuls dels Jocs, el passatge va caure un 2,3% pel que fa al 1991, alguna cosa que l'empresa va atribuir a la desacceleració econòmica i a l'engegada de les rondes.

L'actual xarxa de metro disposa de 119 quilòmetres i 156 estacions. Un visitant de l'època que tornés a la ciutat es trobaria amb un mapa del subterrani no gaire diferent però sí més ampli: La línia dos es va obrir el 1995. El 2001, la línia tres va arribar fins a Canyelles. Per al Fòrum de las Cultures es va adaptar una nova parada a la línia groga i va començar a funcional la L11. El 2009 , va arrencar l'encara inacabada línia nou i el metro va arribar al Carmel, amb esglai inclòs. I l'any passat, per fi, el subterrani va arribar a l'aeroport. La gran assignatura pendent: la unió dels dos trams de la L9.

I els trens 2.000? Doncs encara circulen pels túnels de la línia tres, on conviuen amb els de les sèries 3.000 i 5.000. El gener del 2015, TMB va anunciar que passarien pel taller per un lífting que permetrà mantenir-los en funcionament durant molts anys. En termes ferroviaris 25 anys no són gairebé res. L'empresa espera que l'any vinent els sis trens hagin passat pels tallers per a canvis tècnics, estètics i d'equipament.

Al taller els espera un canvi general de terra i una nova il·luminació basada en tecnologia LED. Es canviaran tots els seients per unificar-los en disposició longitudinal. També s'instal·larà un sistema de videovigilància que permeti gravar en sincronia amb les palanques d'emergència. També es posarà un detector de presència a la cabina contrària per evitar esglais.