El creixement de l’aeroport del Prat xoca amb les seves limitacions

L’aeroport de Barcelona-el Prat tancarà l’any presumint de xifres. Els més de 42 milions de viatgers que han passat per l’aeròdrom barceloní suposen un increment anual proper a l’11%. AENA assegura que el marge de creixement és encara ample perquè el pla director fixa el sostre d’activitat en els 55 milions de passatgers. Però no tothom pensa el mateix. Les companyies lamenten que la poca versatilitat de la infraestructura en perjudica l’operativitat i la Generalitat exigeix construir una terminal nova. Per la seva banda, els controladors manifesten que la instal·lació voreja la saturació i alerten que sense més mitjans la seguretat de les operacions “queda compromesa”.

El Prat no només guanya la comparativa amb Madrid-Barajas, on el creixement s’atura en el 7% tot i continuar liderant el rànquing de trànsit gràcies als números totals, sinó que cap dels grans aeroports d’Europa no ha registrat una progressió similar. Només Dublín s’ha acostat al doble dígit. Fernando Echegaray és el director de la xarxa d’aeroports d’Aena. Abans, va ser director de l’aeroport del Prat. En una entrevista recent a l’emissora RAC-1, Echegaray va assegurar que la infraestructura actual no limita el creixement del Prat i que queda marge per a la progressió. El 2007, la veterana T2 va acollir més de 32 milions de passatgers. Ara en rep la meitat perquè la major part del trànsit aeroportuari passa per la T1, una instal·lació inaugurada el 2009.

Tot i això, estimulat per la hiperactivitat que registra l’aeroport barceloní, el departament de Territori de la Generalitat, amb el conseller Josep Rull al capdavant, advoca per la necessitat de construir una tercera terminal. La Generalitat aspira a construir un equipament que sigui capaç d’impulsar el Prat fins als 70 milions de passatgers l’any, un volum que l’acostaria al que registra l’aeroport anglès de Heathrow. L’obra, segons càlculs d’AENA, tindria un cost superior als 800 milions d’euros i es presenta com a poc probable a curt i mitjà termini. L’operador aeroportuari al·lega que les instal·lacions suporten bé el volum de trànsit present i que les operacions encara poden pujar d’intensitat abans d’arribar al col·lapse. Amb una mitjana de 68 maniobres per hora, entre la suma de sortides i arribades, AENA indica que queda camí per recórrer abans d’arribar al límit, fixat per sobre dels 80 moviments per hora. [<C

Alerta dels controlador

"És fàcil escriure la dada en un paper i tirar cap endavant. L’estadística ho aguanta tot”, opina Marc García, portaveu de la Unió Sindical de Controladors Aeris (USCA). Els controladors aeris són una de les veus més actives a l’hora de denunciar la falta de mitjans. García assegura que no és per caprici: “La situació actual va en contra de la seguretat aèria”. El que explica té a veure amb la falta de personal per gestionar l’ingent flux de trànsit que surt de les pistes o hi arriba. “Fa 10 anys que no s’incorpora cap controlador a la plantilla”, denuncia. L’escassetat de nous professionals, indica, es compensa amb l’allargament de torns. “Teòricament els nostres cicles enllacen cinc dies de feina amb tres de festa, però s’ha convertit en habitual aplicar la jornada irregular: sis dies de feina i dos de festa”.

Més difícil és aturar l’augment de la mitjana d’edat dels qui estan al comandament de la torre de control. “Ja estem gairebé en els 50 anys de mitjana”, destaca. Enaire, empresa que depèn del Ministeri de Foment, és l’encarregada de gestionar les plantilles dels controladors de la majoria d’aeroports espanyols. La companyia indica que hi ha una convocatòria oberta per cobrir 39 noves places de controlador. Tot i això, admet que les incorporacions no seran immediates perquè els que guanyin la plaça hauran de disposar, també, de la llicència. Un permís que exigeix aprovar un curs de no menys de 18 mesos. USCA considera escàs el contingent de refresc. El sindicat no concreta dades de Barcelona, però assenyala que a tot Espanya s’han jubilat 200 controladors els darrers quatre anys.

Fonts properes a les companyies aèries, per la seva banda, indiquen que seria possible treure més profit del Prat. El sector posa com a exemple de dinamisme el Gatwick londinenc. Aquest aeroport és la base d’operacions de la companyia Easyjet i atén amb solvència 42 milions de passatgers anuals tot i disposar d’un equipament auster i d’una sola pista. El Prat té tres pistes i hi ha hagut peticions, de la Cambra de Barcelona entre d’altres, per construir-hi una de quarta o, en el seu cas, per adoptar l’aeroport de Girona com una extensió de les instal·lacions barcelonines.

Els controladors neguen que hi hagi un problema d’indolència al Prat i esgrimeixen les dades d’impuntualitat per il·lustrar el volum de saturació que suporta l’aeroport. “Durant el mes d’agost es va acumular un retard de 7.000 minuts. A Europa, només els dos aeroports d’Istanbul van acumular una demora més gran”, indica Marc García. Afegeix que les companyies són les primeres a complicar l’operativitat de l’aeroport. “Totes volen volar a les mateixes franges horàries”. El pic de primera hora del matí es converteix en un embut difícil de gestionar. “El creixement només és possible si les companyies ofereixen vols de nit o de matinada. Que això no ven? Ja ho sabem, però què hi farem”.