La tragèdia que ningú hauria imaginat

A les 10 hores, 40 minuts i 47 segons de dimarts va començar un nou capítol en la història de l'aviació mundial. Va ser el moment exacte en què el copilot Andreas Lubitz, que hauria d'haver estat de baixa per malaltia, va provocar la catàstrofe aèria que ha destrossat la vida de 150 famílies, inclosa la seva, i que ha destapat mancances inimaginables fins ara en el transport aeri de passatgers. Autoritats d'aviació civil i companyies de molts països han canviat immediatament les seves normes de seguretat. La màxima preocupació, no obstant això, se centra en els mètodes emprats fins ara per als exàmens mèdics als pilots. Els especialistes que els fan reconeixen que, si els afectats volen ocultar els seus problemes, és molt difícil descobrir-los.

L'enregistrament descobert a la caixa negra dels deu últims minuts del vol GWI9525 de Barcelona a Düsseldorf va acabar amb totes les hipòtesis que se sostenien durant les primeres hores. “El que realment va passar era una opció que mai no ens hauríem plantejat”, assegura un pilot de l'Airbus A320, el mateix model que es va estavellar al massís alpí de Trois Échëves. “Els sistemes de seguretat es van convertir en un parany”, diu en referir-se a l'obligat bloqueig i blindatge de la porta d'accés a la cabina imposats després dels atemptats de l'11 de setembre de 2001.

Lubitz, de 27 anys, pilot del grup Lufthansa des de 2013, només tenia 630 hores de vol i únicament 100 en aquest model d'avió. Les xifres sorprenen un altre pilot consultat. “Això s'aconsegueix en pocs mesos. A què es va dedicar mentrestant?”, es pregunta. Als EUA, un pilot necessita 1.500 hores per utilitzar un avió de passatgers. Amb tan poca experiència, Lubitz va acabar sol a la cabina de l'Airbus de Germanwings quan el comandant, Patrick Sonderheimer, amb 10.000 hores de vol i 10 anys d'antiguitat a Lufthansa, va abandonar la cabina, probablement per anar al lavabo. Eren les 10.30 i l'Airbus volava a 10.700 metres.

Quan la porta estava bloquejada automàticament, Lubitz va accionar una rodeta del Flight Monitoring System (sistema de control de vol) al panell entre els dos seients de la cabina. La va girar diverses vegades a l'esquerra i va tirar cap a ell. Va fixar així que l'avió descendís a poc més d'1.000 metres per minut i a uns 700 quilòmetres per hora. Un ritme de baixada lleugerament superior a l'habitual quan un avió inicia la maniobra per a l'aterratge. Els passatgers no van haver de notar res d'anormal. L'A 320 està equipat amb un sistema per esmorteir aquests canvis.

A la zona del passatge, segons la reconstrucció que dedueixen els pilots consultats, el comandant va haver de ser l'únic que va notar que l'avió descendia amb un règim diferent als motors. “Segur que no es va alarmar. Va haver de deduir que el centre de control havia ordenat perdre altitud per alguna raó. A mi em va passar una vegada el mateix amb el meu copilot quan vaig anar al lavabo”. Però quan va trucar a la porta per entrar de nou a la cabina, Lubitz no el va obrir. Va tornar a picar a la porta. Sense resposta. Tampoc a les alertes del centre de control d'Ais de Provença, que va advertir l'estranya deriva de l'avió.

Sonderheimer va començar a inquietar-se. Va poder sospitar que el copilot s'havia desmaiat. I ell o el cap de cabina van introduir llavors el codi per obrir la porta des de l'exterior. Tots dos en tenien la clau. Lubitz va accionar llavors la clavilla per bloquejar de nou l'accés. Era la prova definitiva que el copilot actuava deliberadament i conscientment. No estava desmaiat. Tampoc mort. “La seva respiració és una respiració normal”, va explicar el fiscal de la República a Marsella, Brice Robin, encarregat de la investigació. “Va activar el botó per iniciar la pèrdua d'altitud amb voluntat de destruir l'avió”.

El comandant continuava colpejant la porta. Només els passatgers de les primeres files van haver d'adonar-se que passava alguna cosa greu. A uns 500 metres del terra, va saltar l'alarma automàtica — “terra, terra”— que Sonderheimer va haver de sentir perfectament. “Se senten forts, violents cops, com si s'intentés forçar l'obertura de la porta”, va explicar el fiscal. Només llavors hi va haver crits de passatgers que devienveure ja muntanyes per sobre del nivell de les seves finestretes. Tots van morir de manera “instantània”. “No hi ha cap cos intacte”, explicava divendres al lloc del sinistre el coronel de la Gendarmeria Patrick Touron. Es trigarà entre 10 i 15 dies a recollir les restes humanes. Després, les desenes de milers de trossos de l'avió.

Dijous i divendres, diverses companyies europees van anunciar que obligaran a partir d'ara que a la cabina hi hagi sempre almenys dues persones. És la norma que regeix des de fa anys als EUA. Divendres la va establir la Direcció d'Aviació Civil de França i la va recomanar l'Agència Europea de Seguretat Aèria.

Hores abans, la fiscalia alemanya havia difós les dades més inquietants d'aquest extraordinari drama: Lubitz hauria d'haver estat de baixa per malaltia el dia que va pujar a l'avió a Barcelona. A casa seva hi havia deixat a bocins l'informe de la seva baixa laboral. El 2009, quan es formava com a pilot, ja havia estat diversos mesos apartat per un procés de depressió. Ara, segons diversos mitjans alemanys, també passava per un moment d'inestabilitat emocional. “Era cent per cent apte per volar”, havia afirmat el dijous el president de Lufthansa, Carsten Spohr.

“Els exàmens mèdics són molt lleus, molt simples, gairebé de rutina”, coincideixen a assegurar dos pilots consultats. Els doctors, com va passar amb Lubitz, no estan obligats a comunicar el cas a l'aerolínia. Els metges coincideixen que, excepte en situacions molt greus, no poden saber als exàmens si un pilot té un problema excepte si ell mateix ho comenta.

És el que va assenyalar divendres Henri Marotte, assessor mèdic d'aeronàutica, a la cadena BFM. “Si volen dissimular-ho, és impossible detectar-ho”. En cas de baixa mèdica, el metge dóna al pacient un document que inclou la descripció de la malaltia. A la còpia destinada en principi a l'empresa, no hi figura aquesta informació. I si el pilot no vol comunicar la seva baixa a l'aerolínia, ningú no ho detectarà. Per tot això, un pilot amb problemes tan greus com els de Lubitz va poder acabar als comandaments d'un Airbus amb 144 passatgers i 6 tripulants.

Tots els accidents aeris solen provocar canvis en les normes de seguretat. Després de les refomas introduïdes després de l'11-S, la catàstrofe de l'Airbus augura probablement els canvis més profunds de les últimes dècades: en el bloqueig de la cabina, la presència d'almenys dues persones a l'interior, els mètodes de selecció de pilots i les fórmules per als seus exàmens mèdics. Per sobre de trobar culpables, una investigació d'un accident aeri es fa perquè no torni a passar. És possible evitar una tragèdia quan un pilot es proposa estavellar un avió? El repte després d'aquesta catàstrofe consisteix a trobar-hi una resposta encertada.