¿Para quién se construye en Nairobi?
La nueva línea de tren hacia Mombasa no acabará con la marginación del 60% de la ciudad
La nueva y flamante estación de ferrocarriles de la capital keniana, construida por China, ha costado 4.000 millones de dólares al gobierno keniano. Esto repesenta una quinta parte de su presupuesto nacional. La vía férrea, que cubre 472 kilómetros hasta el puerto de Mombasa, es el proyecto de infraestructura más costoso en el que Kenia ha invertido desde su independencia, hace 54 años. El presidente, Uhuru Kenyatta, lo ha defendido a capa y espada argumentando que el ferrocarril aumentará el producto interior bruto del país en un 1,5 por ciento.
Kenyatta, cuyo partido - Julibee- podría verse relevado de la presidencia en las elecciones generales que se celebrarán en agosto, es consciente de que la infraestructura física es un requisito previo para generar crecimiento económico. Una receta irresistible, y con tanto atractivo para urbanistas y líderes políticos, como para aquellos que diariamente, se ven atrapados durante horas entre el tráfico de la ciudad de Nairobi.
Pero, ¿para quién se construye infraestructura?
Como en la gran mayoría de ciudades africanas, los orígenes coloniales de Nairobi segregaron a la población local en ciertas zonas de la ciudad, fuera de la planificación formal y sin servicios financiados por el Estado. La infraestructura y el transporte público, así como las carreteras principales, estaban localizados en las partes más ricas de la ciudad. Tras la independencia, y a medida que la ciudad iba albergando a más personas, esas áreas marginadas crecieron a mucha más velocidad que las más adineradas, tradicionalmente ocupadas por los colonos británicos. Y hoy, la cartografía de la capital keniana está íntimamente ligada a la gestión de la Nairobi colonial. Solo que en la actualidad, los colonos han sido relevados por los ricos y la clase media, sea cual sea su origen.
Según ONU Habitat, el 60 por ciento de la población de Nairobi ocupa el 6 por ciento del suelo urbano, mientras que el 40 por ciento de los nairobenses ocupan el otro 94 por ciento de la ciudad. Y es que el desplazamiento de los pobres hacia áreas sin planificación urbana adecuada ha empeorado en los últimos años. El boom de la construcción, que ha hecho que de 2007 a 2014 el precio de la vivienda se multiplicara por 5, ha contribuido a cronificar estas dinámicas. Así, centros comerciales y viviendas de lujo han "colonizado" la ciudad, y los espacios ocupados por una minoría adinerada, han ido apartando, cada vez más, a los pobres hacia barrios marginales como Kibera.
Esa doble realidad urbana que viven muchas ciudades de África, y que encontramos en otras urbes como Maputo, tiene consecuencias nefastas para los residentes de los barrios informales o slums. No tener infraestructuras adecuadas provoca un incremento de los precios de bienes básicos como el agua (en forma de segregación líquida), que siendo un Derecho Humano reconocido por las Naciones Unidas desde 2002, se acaba pagando a un precio más caro en los barrios pobres que en los más bienestantes. Pero además, la informalidad vulnera los derechos de los residentes, que pueden ser desalojados sin compensación, como vemos en otras ciudades africanas como Lagos.
Tal como explica Peris Jones, profesor asociado en el Centro Noruego para los Derechos Humanos en un reciente artículo para el periódico keniano The Star, a pesar de la existencia de la Ley 56 de 2012 para la Prevención, Protección y Asistencia a los Desplazados Internos y Comunidades Afectadas para proteger a las personas contra el desplazamiento arbitrario, incluso debido a proyectos de desarrollo a gran escala; en 2015 saltaron las alarmas con el "caso ferroviario", que desalojó a cientos de personas en Kibera y Mukuru. Durante las negociaciones con el gobierno local, se acabó por tachar a sus residentes como "ocupantes ilegales" y se utilizó esa "ilegalidad" como pretexto para su posterior desalojo. En la mayoría de los casos, no hubo compensación económica ni reubicación de la población. La operación se criticó por falta de transparencia por parte de las autoridades locales y privación de participación a las comunidades afectadas.
La respuesta de "¿para quién se construye en Nairobi?" nos lleva irremediablemente al "para quién no se construye en la capital keniana". Mitigar las diferencias entre ricos y pobres,"legales" e "ilegales", formales e informales, tiene que ir de la mano de cualquier política en favor del desarrollo de infraestructuras. Y es que propiciar una mejor conectividad de los barrios informales o mejorar los servicios en este 60% de la ciudad, también podría tener cierta repercusión en el PIB del país. Quizás, incluso, mayor de lo esperado.
Las estadísticas dicen que mientras la economía informal emplea a más del 80 por ciento de los kenianos, sólo Nairobi representa el 24 por ciento de los trabajadores informales del país. ¿Cómo beneficiaria construir infraestructuras pensadas para los residentes informales al desarrollo de Nairobi y de Kenia en general? ¿Cómo podría afectar a las arcas del Estado que aquello que se considera informalidad pudiera ser incluido dentro del sistema formal? ¿Puede convertirse una ciudad como Nairobi en un actor de desarrollo sin construir infraestructuras adecuadas - electricidad, carreteras, saneamiento...- para el 60% de sus residentes?
