Las infraestructuras peligran por el déficit público y la falta de crédito

La Generalitat no puede sola. Y el Ministerio de Fomento tampoco. La crisis económica, la obligación de las Administraciones públicas de contener el desbocado déficit público o el recorte inversor en general han descapitalizado las partidas públicas dedicadas a la construcción de las infraestructuras de transportes. Una decena de proyectos (autovías, túneles, líneas de metro, tramos de ferrocarril) están pendientes de que el sector privado o la colaboración público-privada se haga cargo de ellos, ya sea para su construcción, la explotación del servicio o ambas cosas. El consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, ha anticipado esta semana que varias empresas privadas se encargarán en poco tiempo de cofinanciar junto con la Generalitat las obras de la línea 2 de Metrovalencia, que conectará el centro de Valencia con Natzaret, y la línea 2 del tranvía en Alicante. Ahora sólo queda convencer a la banca para que financie los proyectos.

La crisis amenaza con colapsar la construcción de las infraestructuras

Las patronales del sector reconocen que "la cosa está difícil"

La Generalitat no es la única Administración que camina en esa dirección. El Ministerio de Fomento prepara también, en este caso para toda España, un fondo de financiación público-privado que garantice una inversión sostenida en los próximos 10 ó 15 años. Para ello se están esmerando para que los proyectos que se trasladen al sector privado sean rentables y reciban el apoyo de las entidades financieras que, en ocasiones, financian hasta un 70 u 80% del coste de la infraestructura.

La lista de infraestructuras, sean competencia de la Generalitat o de Fomento, que esperan una financiación mixta o enteramente privada es larga. Es el caso de varios tramos del corredor mediterráneo, sobre todo en lo que se refiere al transporte de mercancías. También de alguna de las fases de la segunda circunvalación de Valencia, aunque todavía no hay confirmación oficial del ministerio. Las fórmulas que se están barajando son la concesión, el peaje en sombra o fórmulas parecidas. Por peaje directo ya funciona desde hace décadas la AP-7, o por peaje en sombra (la Generalitat paga una cantidad a la empresa concesionaria, que se ha encargado de ampliar la autovía en función del tráfico anual de vehículos), o la segunda circunvalación de Alicante, abierta al tráfico en diciembre de 2007 y que discurre entre Monforte del Cid y El Campello.El acceso norte al puerto de Valencia, cuyo coste se estima, tras la reforma del proyecto que hizo la Generalitat, en 800 millones de euros, es otra de las obras que o se hace con fondos público-privados o será difícil que alguien se haga cargo de ella. El túnel de la Calderona, ya sea dentro de la segunda circunvalación que planea Fomento o de la CV-50 (segunda corona metropolitana), competencia autonómica, se prevé de peaje, por su elevada dificultad técnica. Las autopistas alternativas a la A-3 entre Valencia y Utiel y a la A-31 entre Alicante y Caudete han sido publicitadas por el consejero Mario Flores entre los empresarios sin ningún éxito, por ahora. En Alicante, el proyecto básico de la autopista ha salido a licitación mucho más detallado en cuanto al trazado y a la evolución de costes de lo que es habitual, a petición de los empresarios, que buscan ratios de rentabilidad sostenibles en el tiempo.

El paradigma son dos infraestructuras ya adjudicadas. El tramo de la CV-50 entre Benaguasil y la A-3 salió a concurso en 2007 por 213 millones de euros y se adjudicó a Dragados y Sedesa por 35 años. El proyecto se paró en seco cuando se comprobó que el coste real se doblaba o triplicaba. Un fiasco. Algo parecido ha ocurrido con la CV-95, otra autovía que se explotará por peaje en sombra, adjudicada pero que no arranca.

La situación amenaza con colapsar la construcción de las infraestructuras anunciadas por las administraciones si se prolonga más allá de dos años. Fecoval, patronal valenciana de la obra pública, propuso hace cuatro años varias fórmulas para que la inversión no se detuviera en momento de crisis. Una era la creación de un fondo público que se nutriera con un presupuesto equivalente al 0,6% del PIB. Era época de vacas gordas y la fórmula no parecía descabellada. Pero nadie hizo caso. "Lo normal en esa época era que se hubieran concesionado las grandes infraestructuras. Había mucha alegría en el sector financiero", comenta un empresario.

Luego llegó el crack y la banca se congeló y con ella los empresarios y particulares. "Las grandes empresas tienen que devolver primero todo lo que deben, que es mucho, y luego convencer a los bancos para que financien nuevas infraestructuras", agrega. Las exigencias medioambientales disparan los costes, y los tráficos, ya sean en autopistas, aeropuertos o trenes, han descendido. Ante semejante panorama las entidades financieras han elevado sus exigencias y reclaman tantas garantías que los proyectos acaban lastrados en rentabilidad. "El problema que tienen hoy en día las concesiones es financiero porque las condiciones de financiación se han endurecido mucho", corroboran en FOPA, patronal de obra pública de Alicante.

El Ministerio de Fomento negocia con los bancos para hacer viables los planes de inversión a medio plazo. La Generalitat baraja hacerse cargo de las expropiaciones y de los aspectos más inseguros de algunos de estos proyectos para sacarlos adelante en el medio plazo. Los empresarios quieren seguridad y abogan incluso por una subida de impuestos o por el pago aplazado. "La cosa está difícil", resoplan en la patronal.

En la Consejería de Infraestructuras huyen de la palabra privatización y prefieren referirse a la colaboración público-privada, un modelo que impera en buena parte de Europa. Los ferrocarriles en Reino Unido son por concesión. En la Generalitat reconocen las dificultades para encontrar financiación bancaria, por eso aseguran que están dispuestos a asumir algunos aspectos que pueden desbaratar toda la previsión económica derivada de la explotación de una autovía o línea de tren como las expropiaciones. También sugieren que se definan al milímetro los proyectos para evitar desviaciones o incluso partir en dos o tres partes los tramos de la CV-50, de manera que los empresarios puedan obtener de la banca créditos de 40 ó 50 millones en lugar de 150 ó 200. "Esto no va a durar toda la vida y las infraestructuras se diseñan a 10 ó 12 años", apuntan en Infraestructuras, donde están convencidos de que en dos años habrá pasado el mal trago de la crisis.