El desdoblamiento del Eix Transversal ya acumula 20 meses de retraso

El desdoblamiento del Eix Transversal está parado. Las obras tenían que haber empezado hace 20 meses, pero no lo han hecho. Tras este largo retraso en la obra pública está la crisis financiera que afecta también a la banca. Cedinsa, la empresa que obtuvo la adjudicación de la obra, necesitaba crédito y la entidad financiera de la que depende, Caixa Catalunya, decidió esperar a que, como todo apuntaba, bajaran los tipos de interés. Y bajó el Euríbor y con él los tipos de las hipotecas, pero no el tipo de interés interbancario, que es de donde se nutre la banca. Al contrario, más bien experimentó ligeras subidas. De modo que Cedinsa iba esperando en vano un descenso del precio del dinero. Finalmente, la empresa ha asegurado al Gobierno catalán que las obras empezarán en septiembre sin nuevas dilaciones, según una fuente del Ejecutivo autonómico. Caixa Catalunya declinó comentar la situación aduciendo que todos los directivos que conocía el asunto estaban a la vez de vacaciones.

El Gobierno catalán ha presionado a la empresa, pero no ha querido llevar las cosas demasiado lejos porque, explicó un portavoz de Política Territorial, las obras que ha realizado tienen una calidad excelente. Entre esas obras están parte de la C-16 (Eix del Llobregat), del eje Vic-Ripoll, y la carretera entre Maçanet y Platja d'Aro. "Ya se han terminado o casi, y ahora entrará de lleno en el Eix Transversal. Mientras, ha estado trabajando en el proyecto constructivo", añadió la misma fuente, para precisar que también se había realizado una pequeña parte del Eix Transversal: el enlace de Joncadella, en Manresa (Bages).

El Eix Transversal fue, en su momento, la obra emblemática de diferentes gobiernos presididos por Jordi Pujol. Tanto les encantaba que inauguraban cada tramo. Hasta 13 inauguraciones se contaron. Pero, al mismo tiempo, la oposición denunciaba que era una obra insuficiente. No era una autovía desdoblada sino una carretera con un carril de ida y otro de vuelta, aunque en algún tramo con pendiente hubiera un tercer carril para facilitar los adelantamientos. Eso sí, era la primera carretera catalana que rompía la radialidad barcelonesa, de modo que permitía cruzar el territorio de este a oeste y a la inversa sin pasar por Barcelona.

Camiones y peajes

Quienes pronto descubrieron la utilidad de esta vía fueron los camioneros que pasaban por Cataluña con origen o destino en el centro de Europa y el resto de España e incluso Portugal. No era una vía pensada para este tráfico pesado, pero los camiones reducían el kilometraje respecto a la AP-7 y, además, evitaban los peajes. El resultado fue un conjunto de accidentes, casi todos ellos graves o mortales, y la práctica saturación de la vía mucho antes de lo previsto por los gobiernos que la impulsaron.

En una campaña electoral, el entonces candidato del PSC, Pasqual Maragall, llegó a proponer imponer algún tipo de limitación a los camiones de gran tonelaje hasta que se desdoblara la vía. CiU se lo tomó fatal.Formado el primer Gobierno tripartito, Joaquim Nadal dio de inmediato la orden de iniciar el proceso para ejecutar el desdoblamiento de los 143 kilómetros que faltaban, ya que tres pequeños tramos que sumaban unos 10 kilómetros sí estaban desdoblados. El método financiero acordado es el peaje a la sombra. Es decir, la empresa adjudicataria se hace cargo del coste total de los trabajos y del mantenimiento durante el periodo de la concesión: 33 años. El Gobierno catalán paga cada anualidad en función del uso de la vía. No obstante, el contrato incluye una cláusula que prevé la posibilidad de convertir el peaje a la sombra en peaje directo. La cláusula dice así: "La Administración tendrá, a lo largo de todo el periodo concesional, la prerrogativa de modificar (...) el anterior régimen económico y sistema de pagos y sustituirlo por otro en el que la contraprestación del concesionario (...) consista en el derecho a percibir la cantidad que, por la utilización de la obra, le abone directamente el usuario".

La adjudicación se produjo en junio de 2007 por 708 millones de euros, aunque el precio de salida era de 797,6 millones. Las obras, anunció entonces el consejero Nadal, debían empezar a finales de ese mismo 2007 o principios de 2008. No fue así.

Y el tráfico de la carretera ha ido subiendo: entre 8.000 y 17.000 vehículos diarios la utilizan, según sea festivo o laborable. El 30%, camiones de gran tonelaje, lo que repercute en el firme que ha empezado a mostrar sus debilidades. Y las obras seguían sin hacerse, pese a que el pliego de condiciones establecía que deberían estar terminadas como muy tarde en 2011, con tramos finalizados en 2010. Son dos fechas que a estas alturas van a resultar muy difíciles de cumplir.

Las obras previstas incluyen la construcción de 52 nuevos viaductos, 14 túneles y la reforma de 40 enlaces y accesos.

Una vez terminada, la vía unirá Girona con Lleida, gracias a que a la altura de Les Oluges (Segarra) enlaza con la ya desdoblada autovía A-2. Esta autovía llega ahora hasta Barcelona y hasta Fraga en el interior. Es decir, enlaza la AP-7 en Girona con las vías que se dirigen hacia el interior de la Península, lo que no deja de preocupar al Ejecutivo, que no quiere que, una vez desdoblada la vía, esté saturada en 24 horas. De momento, no tiene una solución al asunto, aunque confía en que la UE establezca la obligatoriedad de la euroviñeta u otro sistema de peaje para los grandes vehículos.