Los vuelos baratos salen más caros

Dos profecías en torno al futuro de los vuelos de bajo coste han fallado. Una, la que formuló el fundador de la compañía de vuelos baratos Ryanair, Michael O'Leary, augurando que algún día volar sería gratis y sólo se sufragaría con los acuerdos comerciales de los destinos visitados. Y otra, la de aquellos voceros que sostenían que el modelo de negocio era insostenible, un fruto pasajero de un precio de petróleo que hoy ya se ha multiplicado por cinco.

Volar, lejos de ser gratis, empieza a ser menos barato que hace un año, después de una época de vértigo: la ebullición del sector y la aparición de nuevas compañías llevaron a la sobreoferta de plazas y, ésta, a una guerra de precios que ha sido la fiesta de los consumidores y la angustia de los departamentos financieros de las aerolíneas.

El 35% del tráfico aéreo mundial se nutre de ofertas y rebajas

Los precios de los billetes nunca valdrán lo que antes

Los billetes de última hora hacen rentables los vuelos baratos

Iberia ha rebajado el kilómetro recorrido hasta los 7,4 céntimos

Los consumidores no están de acuerdo con los cargos añadidos

La frontera entre compañía 'low cost' y tradicional empieza a diluirse

Las cosas están cambiando. Las compañías intentan no subir los precios excesivamente de forma directa, pero hace tiempo que empezaron a cobrar por separado múltiples servicios. Unos son opcionales; otros, no. Desde la facturación del equipaje hasta el pago del billete con tarjetas de crédito o débito. El seguro de viaje no es obligatorio, pero varias compañías lo añaden automáticamente cuando se compra por Internet y cuesta unos quince euros. Sólo si el pasajero se da cuenta y lo elimina, no se carga el coste. Unas prácticas que en algunos casas rayan la ilegalidad.

Ryanair anuncia a diestro y siniestro millones de plazas gratis, y otras aerolíneas proponen ofertas de vértigo, pero de facto el billete es más caro. La crisis y el desmadrado precio del combustible que mueve los aviones lo explican. Un billete gratis de Alicante a Zaragoza con Ryanair, con las tasas, el seguro de viaje, la facturación de equipaje, el pago con tarjeta y el billete de regreso asciende a 66,93 euros.

"Ir a Venecia en avión no cuesta 20 euros, pero el modelo de bajo coste seguirá, los vuelos ya nunca serán tan caros como antes. La época en la que sólo podía ir a Canarias el que pagaba 60.000 pesetas no volverá", asegura Álex Cruz, director general de Clickair. El salto del low cost (bajo coste) ha sido espectacular en España: si en 2004 los pasajeros de estas firmas suponían el 10,9% del total en los aeropuertos, en lo que va de 2008 suponen ya el 35,4%, según AENA.

Un ejemplo: un vuelo Barcelona-Madrid-Londres para el viernes 21 de noviembre con regreso el domingo 29 de Easyjet. Ida y vuelta, con una maleta (9 euros por trayecto), más el seguro, que es opcional pero lo añaden automáticamente y cuesta 15,99 euros, sube el precio total a 171,84 euros. Y el pago con tarjeta de crédito supone una comisión mínima de 7,50 euros, o bien 2,50 euros si es de débito, de modo que el desembolso total sube a 179,34 o 174,34 euros.

Lo mismo que ocurre con el resto. Clickair, Vueling y Ryanair también cargan la facturación de maletas (casi todas, 20 euros) y el pago con tarjeta (de 4,50 a 8,50 euros) al pasajero. Argumentan que sus clientes, mayoritariamente, sólo llevan equipaje de mano. Pero Ryanair cobra incluso un extra por expedir la tarjeta de embarque.

Ana B. Díaz habla muy segura por teléfono. "¿Que si han subido los billetes en el último año? Pues sí, no tengo ninguna duda, aunque sigue habiendo ofertas bastante buenas", asegura. Compra con antelación y toma aviones a horas intempestivas. Esta barcelonesa de 32 años está suscrita a información de ofertas de agencias online y es una base de datos sobre cuáles son los mejores precios del momento. Su última adquisición, para este sábado, ha salido barata a medias: Barcelona-Múnich, por 81 euros (Clickair), combinada con un Berlín-Palma de Mallorca a 20,49 (Easyjet). "El de Múnich salió más caro, porque hasta hace poco no lo pude comprar".

Llevar a Ana B. de Berlín a Palma no cuesta 20 euros. Ni 70, ni 80. En realidad, si el viaje resulta rentable para la compañía, es gracias a esos vuelos de más de 250 euros. En un mismo avión viajan personas que han pagado precios muy diferentes. Porque los billetes más caros subvencionan el déficit creado por el resto a las aerolíneas. Cada una revisa sus tarifas constantemente, mirando de reojo a la competencia, y modifican los precios en función de las fechas y de lo que hagan las compañías rivales.

Vueling, por ejemplo, confiesa que el precio medio de su billete ha aumentado "significativamente" en menos de un año, argumentando que "la calidad del producto permitía un aumento de precios tolerado por el cliente". Un Barcelona-París del 13 al 15 de febrero tiene un coste inicial de 107 euros, pero con maleta y pago con tarjeta pasa a más de 140 euros, con 16 más si se incluye el seguro de viaje (preseleccionado en la web) y otros suplementos si escoge un asiento con más espacio.

Easyjet dice que la gente se tiene que acostumbrar a esto. Su directora de marketing para España y Portugal, Beatriz Fernández, recalca que la mayor parte de sus clientes pasan una media de dos noches en los viajes que realizan, y no necesitan facturar.

A algunas asociaciones de consumidores no les gusta. Facua ha presentado denuncias ante el Ministerio de Fomento y autoridades de consumo de distintas comunidades porque "la facturación de la maleta, por ejemplo, no se puede cobrar aparte", afirmó su portavoz, Rubén Sánchez.

Álex Cruz, de Clickair, defiende la práctica: "No se puede pensar que por desglosar los gastos estamos aprovechando para subir los precios. Éste es un sector muy sensible al precio, además, teniendo en cuenta que aún no hemos tenido beneficios (la compañía nació en 2006), es difícil pensar eso".

Este sistema, en principio, no incurre en ilegalidad. El Instituto Nacional de Consumo explica que el derecho del consumidor es conocer el precio total de su viaje desde el principio, desde el momento de la venta y no en el aeropuerto, y que los servicios opcionales no deben estar preseleccionados en la web, "porque mucha gente no se da cuenta", explica Antón Aller, asesor del centro.

La normativa obliga a que el precio del equipaje sí esté incluido en el precio del billete. Y en Cataluña, la Generalitat sancionará a las compañías que cobren "suplementos" por pagar con tarjeta o facturar equipaje porque considera que estás prácticas son "abusivas".

Consumo hizo un barrido en 2007 por 11 portales de Internet de aerolíneas y agencias online y sólo cuatro de ellas (Atrapalo, Rumbo, Easyjet y Air Berlin) cumplían a rajatable las normas de publicidad veraz. Ryanair y Vueling anunciaban billetes gratis, cuando en realidad había costes, y Spanair e Iberia lanzaban ofertas sin plazas asignadas.

Iván San Félix, analista de Renta 4, asegura que "el modelo de negocio tiene su razón de ser". "Si el precio del petróleo sube, las compañías de bajo coste tendrán que subir los precios, pero el resto lo tendrá que hacer más todavía, así que sus precios siempre estarán por debajo".

El petróleo supone alrededor de un tercio de los costes de una compañía de vuelos baratos. El día que despegó el primer avión de Vueling, el 1 de julio de 2004, el barril de Brent costaba 36 dólares, y este verano alcanzó los 150 dólares, un precio con el que el modelo de bajo coste se tambalea. Ahora ha dado un respiro, el jueves quedó en 66 dólares.

La directora de marketing de Easyjet va más allá de las oscilaciones del crudo. En su opinión, el bajo coste seguirá porque "ya no se puede volver atrás". "Hemos cambiado la forma de vivir, las pequeñas empresas pueden viajar, la gente mantiene relaciones a distancia, tiene menos miedo de viajar o estudiar fuera y el turismo se ha democratizado".

Y en los últimos años, este auge de la oferta de vuelos de bajo coste ha desatado una guerra de precios dañina para el sector. Vueling y Clickair, por ejemplo, han optado por casarse después de dos años de hacerse la vida imposible la una a la otra a base de reventar precios en las rutas en las que compiten (17). Los consumidores se frotaban las manos con la guerra de precios generalizada en el sector, pero ahora, después de un ciclo de vértigo, la mayoría de aerolíneas están recortando la flota.

Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés), la oferta de vuelos y de asientos se reducirá en el tercer trimestre del año en el mundo en un 7%, aunque hay recortes superiores. Vueling y Clickair, por ejemplo, pasarán de 26 y 25 aviones, respectivamente, a 16. Iberia también contrae su oferta para el mercado doméstico un 20%.

Con la moderación de la oferta, el mercado espera una tendencia al alza de los precios. "Todo depende de que la demanda aguante. Si se mantiene, se podrán subir un poco los precios", opina Easyjet. De momento, afloja. El número de viajeros ha bajado en el conjunto de los aeropuertos españoles un 0,4% hasta septiembre, con relación a las mismas fechas de 2007.

El asunto, al final, no deja de cumplir la vieja ley de oferta y demanda. Pero el exceso de producto, según apuntan algunos expertos como Salman Ali, de la consultora estadounidense Arthur D. Little, es consustancial al sector. "Las aerolíneas, en global, tienen beneficios cada cinco o siete años, siempre tienen exceso de capacidad, así que sistemáticamente la tendencia es bajar los precios", explica.

"Con las low cost se ha generado todo un nuevo mercado que se benefició de la bajada del petróleo y que ha arrastrado a las tradicionales a ofrecer precios más baratos", subraya Ali. El año pasado el sector puso a volar 1.000 nuevos aviones, y este, con la crisis, lanzará 1.200 nuevos.

Las llamadas compañías tradicionales también han ajustado precios. Iberia, la antigua aerolínea de bandera, es un ejemplo: su precio medio por pasajero y kilómetro transportado (parámetro que se utiliza en el sector para poder compara precios de compañías con rutas muy distintas) se situó en 7,4 céntimos de euro el año pasado, por debajo de los 7,6 del año anterior; de los 8,4 que, por ejemplo, ingresaba en 1999; o los 8,6 de 2002.

También las tradicionales han optado por dejar de ofrecer algunos servicios que antes incluía el billete, como aquel famoso zumo de los aviones. Y es que las diferencias se diluyen y las fuentes de las propias aerolíneas tradicionales opinan que "hay que empezar a dejar de hablar de alto y bajo coste y hablar de compañía que tiene enlaces y otras que vuelan punto a punto. Ésa es la mayor distinción entre ambos tipos".

A las compañías como Vueling y Clickair les empieza a pesar el cartel de bajo coste y ofrecen servicios parecidos a una clase business (como la elección de asiento junto al pasillo o de mayor espacio) con un suplemento.

No entra en esta guerra Ryanair. El número dos de la aerolínea irlandesa, Michael Cawley, asegura que no se acaban los billetes baratos, aunque sí vaticina que muchas compañías pequeñas de bajo coste desaparecerán. Una de las primeras víctimas ha sido la de vuelos chárter Futura, que ha presentado el concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos), con 1.200 trabajadores.

Con el precio del petróleo ahora a la baja, Ryanair insiste en que es posible viajar por un euro cada trayecto durante la semana, aunque admite que es más frecuente pagar un mínimo de 20. Menos de lo que cuesta un taxi al aeropuerto. Ana B. también dice que hay ofertas. Acaba de recibir una: un Barcelona-Madrid por 35 euros. A esto, claro, habrá que añadir los extras.