Barajas despega

Cuando el 29 de enero de 2006 los viajeros comiencen a utilizar la nueva terminal 4 de Barajas se habrá puesto en marcha un aeropuerto que, ya antes de su apertura, ha batido todos los récords. El de Madrid será el mayor y el mejor dotado aeródromo de Europa. No sólo eso: ha sido, durante su construcción, la mayor obra de edificación del continente, con todas las implicaciones de ese liderazgo y con la consecuente trascendencia urbanística, económica, política y social. Se calcula, por ejemplo, que cada dos aviones despegando o aterrizando sustentarán un empleo en la región. Y que, directa o indirectamente, el aeropuerto representará 170.000 puestos de trabajo, el 8,9% de los de la Comunidad de Madrid.

Con 1,2 millones de metros cuadrados de superficie -frente a los 198.000 anteriores-, 174 mostradores de facturación, 47 fingers para acceder a aviones, 85 locales comerciales y más de 9.000 plazas de aparcamiento, Barajas pasará de despedir o recibir 7.500 pasajeros cada hora a lidiar con 18.000 personas. Esa nueva escala habla de tú a los inmensos aeropuertos del mundo: Osaka -firmado por Renzo Piano, que supuso un antes y un después en la sostenibilidad de este tipo de edificios-; Chek Lap Kok, en Hong Kong -el mayor del mundo, construido por Norman Foster en una isla artificial-, o el que le arrebatará ese liderazgo, que también Foster levanta en Pekín. Y no sólo rivaliza en tamaño, tecnología o bajo consumo energético con semejantes competidores. Con esta ampliación, el aeropuerto madrileño se ha convertido en un enclave estratégico, un hub -en la jerga aeroportuaria- que concentrará miles de operaciones y conexiones, el mayor punto de enlace entre Europa y Suramérica.

Tal vez por ese mismo valor simbólico y representativo, un aeropuerto es un híbrido entre un lujo y una necesidad, entre un servicio y una oferta. Y es precisamente esa posición fronteriza la que acerca estos edificios a la polémica. Está claro que constituyen la mejor puerta de salida y la más rápida vía de entrada. Todo el mundo quiere vivir cerca de ellos, pero nadie los quiere en su barrio. Y estar cerca, manteniéndolos aislados, es casi tarea imposible. Los vecinos de la Alameda de Osuna, en Madrid, llevan más de seis años protestando para que se insonoricen las 8.000 viviendas del barrio. En 1998, el Ministerio de Fomento calculó que la huella sonora de Barajas (el área de viviendas afectadas por el ruido de los aviones que deben ser insonorizadas con cargo al erario público) se extendía por 600 viviendas de este barrio. Pero Andrés Martínez, portavoz de los residentes, asegura que "el ruido no se puede cortar con un cuchillo y todo el barrio lo padece". Además del ruido, el nuevo Barajas ha generado 300 expropiaciones; 70 familias del barrio de Las Castellanas han sido realojadas en nuevos pisos.

Pero hay más polémica. El anterior ministro de Fomento, Francisco Álvarez- Cascos, repartió el uso de las instalaciones entre varias compañías, entre ellas Spanair e Iberia. En Iberia consideraron que tal combinación resultaría poco operativa y que colapsaría, hacia el año 2010, el tráfico de la zona. Desde Aena rectificaron al creer que ese uso mixto podría efectivamente entorpecer el movimiento aéreo de la nueva terminal. El 2 de noviembre de 2004, el día en que se conoció la nueva adjudicación de la terminal 4 a Iberia y a la alianza Oneworld, las acciones de esta compañía se revalorizaron en Bolsa un 3,6%. Spanair, por su parte, ha presentado varios recursos. El último, ante la Dirección General de Competencia de la Unión Europea, por considerar -entre otras cosas- que si a la T4 y a la T4S llega la mayoría de los vuelos, un pasajero deberá permanecer en esas terminales a la espera de conectar con otro vuelo "sin poder beneficiarse de ofertas más baratas de otras compañías". A nadie se le escapa que un aeropuerto es hoy una de las construcciones más complejas que se pueden acometer. Un espacio diseñado por ingenieros, economistas, urbanistas y arquitectos supone a la vez un avance ciudadano, una inversión económica y un logro político.

Ni siquiera la propia tipología arquitectónica de los aeropuertos está clara. Un aeródromo ya no es sólo un lugar donde despegan o aterrizan los aviones. Más cercano a un centro comercial de lujo que a una infraestructura de transporte, la economía interna de estos lugares está redefiniendo su función. Y su forma. Veinticinco años atrás, una terminal aérea era un lugar para embarcar o desembarcar. En España, a los aeropuertos no llegaban ni metro ni autobuses; sólo taxis y transporte privado. Como mucho se podía tomar un café y comprar un periódico. Hoy, el tráfico aéreo de algunos aeropuertos representa sólo el 50% de los ingresos que generan sus instalaciones. Schiphol, en Amsterdam -llamado aerocity (ciudad aérea)-, ofrece a los viajeros toda una cartelera de espectáculos, y Changi, en Singapur, tiene hasta un periódico propio. Ambos aeródromos están a la cabeza de una tendencia: el aeroshoping y el aeroliving. Todo llegará. De la misma manera que hay quien sólo compra por catálogo o por Internet, hay quien sólo lo hace en el duty free. En los aeropuertos actuales hay cines, centros de belleza, farmacias, museos, hoteles, boutiques de lujo, tiendas de puros…, y todo lo que podría esperarse de la más sofisticada de las ciudades. Pero no se trata sólo de rentabilizar el espacio o de distraer la espera de los viajeros. "La financiación de estas grandes instalaciones ya no depende exclusivamente de los presupuestos públicos. Los aeropuertos caminan hacia la autofinanciación. El siguiente paso será que un público no viajero pueda acceder a esas instalaciones. Los aeropuertos pasarán a ser entonces grandes equipamientos urbanos desde los que además se podrá volar", comenta Carlos Lamela, coautor de la nueva terminal de Barajas.

Por tanto, es cierto que, además de pintar un futuro a velocidad de vértigo y reafirmar la conexión con Suramérica, el nuevo Barajas ha querido adelantarse al tiempo y ser un símbolo del empuje de unos años de bonanza económica. Así, y a pesar de haberse iniciado a trompicones y de haber sufrido los vaivenes de una tutela compartida por dos ministros de Fomento de partidos contrarios, el conjunto se ha construido en un tiempo récord: seis años desde que se empezaron a mover las tierras hasta que se ensayen los primeros vuelos, como está previsto, en septiembre.

Tal vez por eso, la eficacia de su construcción se ha visto deslucida por representaciones políticas, como la precipitada inauguración de las instalaciones que realizó José María Aznar dos años antes de que -según la actual ministra de Fomento, Magdalena Álvarez- la terminal se abra efectivamente al público. Tras una reciente visita, en que numerosos diputados y senadores acompañaron a la ministra, Fomento constató que las obras estaban a un 85% de su realización, y que, por tanto, el nuevo aeropuerto estaba todavía lejos de empezar a funcionar. Tras esa visita, el portavoz de Fomento del Grupo Popular, Andrés Ayala, acusó al Gobierno de "demorar interesadamente la puesta en servicio de la terminal 4 para desvincularla del PP". Esto sucedía el pasado mes de marzo. Hoy, algunas zonas, como las nuevas pistas, se han comenzado a utilizar para casos de emergencia; pero otras, como los accesos o el aparcamiento para empleados, no se concluirán hasta el año que viene.

¿Qué está demorando la puesta en marcha de un proyecto que se ejecutó con tanta velocidad? José Manuel Hesse puntualiza que no existe tal demora y habla de una "reactualización de la programación en la que se ha hecho un mayor hincapié en el aspecto de pruebas. Se prevé que el 1 de septiembre, una vez que las instalaciones estén concluidas, se inicie una fase de pruebas con el objetivo de comprobar, desde la óptica de los procesos aeroportuarios, el correcto funcionamiento integral de la ampliación". La mencionada inauguración del entonces presidente Aznar en vísperas electorales, la publicación de impactantes imágenes arquitectónicas y, posiblemente, el aplauso que recibió la terminal durante la visita que realizó el Comité Olímpico Internacional para juzgar las instalaciones de la candidatura de Madrid 2012 podrían haber creado esa sensación de retraso que desde Aena desmienten.

Otra cuestión que ha quedado enterrada en los cimientos de la flamante obra han sido las otras opciones que barajó durante meses el anterior Gobierno socialista sobre el traslado de Barajas, su ampliación (por la que finalmente se inclinó el posterior Gobierno del PP) o la reconversión de Torrejón de Ardoz. Pero ¿merece la pena ampliar?, ¿no sería más aconsejable construir un nuevo aeropuerto? Esta última ha sido siempre la propuesta de un experto como Norman Foster. Foster no fue escuchado en su país cuando propuso, a finales de los años setenta, antes incluso de que se le encargara la construcción de un cuarto aeropuerto cercano a Londres (Stansted), la reubicación de Heathrow, que fue sometida a consulta popular y finalmente desechada. El director del Plan Barajas, sin embargo, considera que la opción de construir otro aeropuerto "hubiera necesitado un mínimo de 10 años para hacerse realidad, mientras que la actual ampliación estará en la mitad de tiempo", apunta. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha anunciado la construcción de un nuevo aeropuerto en Campo Real, al sureste de la capital, que podría sustituir a Barajas en 15 años.

Con todo, otros factores desaconsejaban su reubicación: Barajas está conectado con el centro financiero de Madrid por un sistema de metro público que en apenas 10 minutos une ambos puntos. "La conexión aeropuerto-ciudad es uno de los factores claves para el desarrollo eficiente del transporte aéreo", afirma Hesse. Pero no está previsto que el metro llegue hasta la T4. De hecho, esta terminal podría convertirse en la más puntera de Europa… y no tener transporte público. Desde el Ministerio de Fomento se intenta paliar esa carencia y se estudia que un tren de cercanías la conecte con la estación de Chamartín. De realizarse, y de prosperar la candidatura madrileña para los Juegos Olímpicos, las obras conseguirían llevar el tren antes del año 2012.

Más allá de la envergadura de la obra, los desacuerdos políticos, o la cara y la cruz de su uso, uno de los mayores logros de la nueva terminal es que se ha logrado un edificio cómodo a pesar de su descomunal tamaño. Pero construirlo ha sido todo menos fácil. Un equipo de más de 100 profesionales del Estudio Lamela de Madrid y de la oficina del británico Richard Rogers ha coordinado a los más de 2.000 operarios que han levantado el edificio. "Ha sido duro. Muchos profesionales no aguantaron el esfuerzo de trabajar desde este aislamiento, desconectados de todo", recuerda la alemana Birgit Schlösser, del Estudio Lamela. Calzada con botas de pocero y abrigada por un anorak fosforescente, es ella quien guía a esta periodista por la nueva terminal. Algunos trabajadores lijan acabados o limpian algunos de los más de 68.000 metros cuadrados de cristales que dan brillo y luz al edificio.

A lo faraónico de la obra se une la épica de su construcción. Durante cinco años, el campamento, un poblado temporal, sirvió para dar de comer y beber a los trabajadores. La falsa aldea tenía almacenes, oficinas, cafeterías, aparcamientos, aseos, un huerto -sembrado por los arquitectos para "humanizar el barrizal", comenta Schlösser- y hasta paradas de autobús. Para poder llevar hasta las obras a los trabajadores, la Comunidad de Madrid habilitó una línea que llegaba periódicamente a ese territorio desconocido y sin accesos marcados.

Pero en breve toda esa historia de aislamiento y dureza formará parte del anecdotario que entierra la inauguración de un edificio. Aunque éste sea uno muy especial. Con la ampliación de Barajas, Rogers y Lamela han firmado su mayor proyecto hasta la fecha. Y también, admiten ambos, su mejor logro. Y eso no es decir poco. El estudio madrileño tiene una experiencia que ronda los mil proyectos. En más de 50 años de vida profesional ha firmado, entre otros grandes edificios, las Torres Colón de Madrid, la ampliación del estadio Bernabéu o la del aeropuerto de Varsovia, en la que trabajan actualmente. El británico Richard Rogers, por su parte, tiene en su haber varios edificios que forman ya parte de la historia de la arquitectura, como el Centro Pompidou de París o el rascacielos Lloyd's de Londres. Además, Rogers realizó la ampliación del aeropuerto de Marsella y trabaja en la quinta terminal de Londres-Heathrow desde bastante antes de firmar el proyecto de Barajas.

Los británicos han querido ver en el trabajo de estos dos equipos una sombra del diseño que Rogers realiza en Heathrow. Lamela admite que en el aeropuerto "hay elementos característicos de la arquitectura de Rogers, de lo cual nos enorgullecemos. Pero también los hay con nuestro sello. Somos coautores al 50%. El nuestro es un matrimonio que ha tenido un estupendo hijo bilingüe".

Con la rapidez con la que envejecen los equipamientos técnicos y con la que varían las costumbres de los ciudadanos, diseñar un aeropuerto es hoy casi cuestión de adivinos. Algunos asuntos son claramente prioritarios, como la seguridad de los pasajeros y las instalaciones. En ese terreno, la policía ha colaborado en el diseño de las cabinas de control de pasaporte, que en la nueva terminal -y en sintonía con casi todo el edificio- son transparentes. Esa transparencia no es un capricho estético. "El antiguo modelo, el que cambiaba de material a partir del mostrador, era un coladero para niños que se escapaban de la vista de los aduaneros", apunta Schlösser. Otra característica con futuro en el diseño de aeropuertos es la flexibilidad para poder añadir cuerpos y hacer crecer el edificio. En ese sentido, la terminal 4 es fácilmente ampliable -"tanto el propio edificio como con la construcción de otro satélite", señala Lamela-. La capacidad para absorber la evolución tecnológica es un tercer factor importante, y el reto de autofinanciarse, que comentaba el arquitecto, un pilar de futuro cada vez más indispensable. El resto, la forma que debe servir para acoger semejante micromundo, es una apuesta en la que los proyectistas desempeñan un papel fundamental. Para la nueva T4 de Barajas decidieron apostar por la humanización de la terminal. Y por una imagen sencilla, que remitiera a la idea del vuelo.

Como no podía ser de otra manera, la historia de los aeropuertos está salpicada de aeródromos que eligieron, para la forma de sus terminales, el símil del vuelo de un pájaro. La terminal de la TWA de Eero Saarinen, en el aeropuerto de Nueva York, o el aeropuerto de Sondika, en Bilbao, ya evocan aves de alas desplegadas. También el mencionado aeropuerto de Hong Kong que firmó Norman Foster, visto en planta podría recordar a un esquemático pájaro, a un avión lineal. La silueta del nuevo Barajas remite al vuelo de las gaviotas. El viaje simbólico de esas aves traza una ola de bambú que forma una monumental cubierta extendida por los cañones que llevan de los mostradores hasta los aviones. La cubierta flotante sobre un edificio limpio y transparente es el principal atractivo de este proyecto. Y su mayor logro: un componente capaz de coser y humanizar todo el conjunto. "Lo más importante que puede hacer un aeropuerto por sus usuarios es ser claro y reducir el nivel de estrés del viajero. En el nuevo Barajas, los viajeros pueden ver en todo momento de dónde vienen y adónde van", señala Carlos Lamela. Y es cierto. La transparencia del edificio es tal que desde el acceso junto al aparcamiento se podrá ver cómo despegan los aviones. En un proyecto que ha costado más de 4.000 millones de euros (1.000 millones, los edificios) y para el que se han diseñado milimétricamente cada una de las piezas del mobiliario (desde los 76 ascensores transparentes hasta los dispositivos contraincendios, las lámparas o los mostradores), no deja de ser curioso que el peligro de la monotonía se abordase casi de manera casual. La indecisión de los arquitectos sobre el color con el que pintar las columnas que sujetan la cubierta de bambú les llevó a ensayar una gradación cromática con los colores del arco iris. La prueba decidió que el corazón del recinto (la zona de acceso, llegadas y facturación) tendría columnas amarillas. El resto seguiría el espectro del arco iris para facilitar la ubicación de los usuarios.

Antonio Lamela, padre de Carlos y fundador del estudio que lleva su nombre, fue pionero, en los años setenta, en abordar cuestiones medioambientales, y Richard Rogers es hoy el abanderado de la sostenibilidad. Con esas premisas es evidente que la terminal 4 de Barajas ha buscado también ser sostenible: consumir la menor cantidad posible de energía sucia y, en lo que se pueda, autoabastecerse energéticamente. Así, la cubierta forrada de lamas de bambú y los inmensos tragaluces lograrán que éste sea un aeropuerto que no precisará luz artificial durante el día. "La mayoría de los aeropuertos son de mármol o granito. Hemos preferido elegir piedra caliza y bambú, un tipo de madera fácilmente renovable, muy flexible y que se adapta con facilidad a las dobles curvas de las bóvedas", apunta Smithson. Un trabajo de cestería realizado con tecnología punta.

Los dos equipos han ensayado en Barajas soluciones, como el uso del bambú, y estrategias constructivas para poder finalizar la obra en un tiempo récord. Pero ambos consideran que no son los arquitectos quienes hacen posible obras de esta envergadura. Carlos Lamela entiende la arquitectura como un esfuerzo colectivo de una sociedad. Y Rogers añade que no son los proyectistas los que deciden hacer grandes obras, sino los políticos: "Como ocurría en Francia durante los años setenta, España es el lugar donde están ocurriendo las cosas más interesantes de hoy". "Nuestro reto consistía en convertir la máquina de procesar personas y equipajes que es un aeropuerto en un lugar humano", apunta Smithson. Ellos asumieron ese reto, y serán los futuros y ya cercanos usuarios quienes decidan si lo han conseguido. El camino ha sido difícil, pero ya se ve la meta. Barajas está preparado. Sólo es cuestión de pruebas y días.