El programa FACA: motivos de una decisión

La selección del Futuro Avión de Combate y Ataque (FACA) que habrá de sustituir en los próximos años a los anticuados F-5 y Phantom actualmente en servicio es una decisión de la mayor trascendencia militar y estratégica, económica e industrial-tecnológica. Se trata de que nuestra Fuerza Aérea, responsable principal de la defensa aérea del territorio y de ejercer el control del espacio aéreo de soberanía nacional, esté en condiciones de cumplir esta misión, preservando la paz mediante la capacidad de disuadir a un agresor potencial. Pero la decisión del Consejo de Ministros del 23 de julio de autorizar la compra de 84 aviones F-18A ha suscitado algunos comentarios que cuestionan la oportunidad y acierto de esta resolución. Sin embargo, la mayoría de las críticas que hemos podido leer estos días carecen de fundamento y requieren pronta información y respuesta, pues es nociva, además de injusta, la imagen de que el Gobierno y el Ejército del Aire han actuado en este caso con frivolidad y sin cuidado de los intereses nacionales.La decisión gubernamental no es precipitada, ni extemporánea, ni está tomada por sorpresa. El programa FACA comenzó a definirse en 1978 y durante tres años una comisión especial ha trabajado ininterrumpidamente en el Estado Mayor del Aire para evaluar objetiva y científicamente los distintos modelos posibles. En el ámbito parlamentario, el programa ha sido objeto de preguntas e interpelaciones durante los dos últimos años. La última ocasión en que se suscitó el tema fue durante el debate de líneas generales de política de defensa que tuvo lugar en la comisión correspondiente del Congreso, y en las sesiones informativas con motivo de la discusión del proyecto de ley de dotaciones presupuestarias de las FF AA. En esta ocasión (27 de abril) el ministro de Defensa informó a la comisión que la elección de modelo se tomaría de inmediato entre el F-16C de General Dynamic, y el F-18A de McDonnell Douglas. Yo mismo pedí al ministro Oliart que si el Gobierno se pronunciaba durante el período intersesiones, se celebrase una reunión informativa -forzosamente no oficial-, sin perjuicio de tratamiento formal en septiembre, con las mesas y portavoces de las comisiones de Defensa del Congreso y el Senado. La reunión, seguida de almuerzo de trabajo, tuvo lugar el 27 de julio, tres días después del Consejo de Ministros que tomó la decisión del FACA. Creo que ninguno de los parlamentarios asistentes me desmentirá si digo que nos impresionaron el magnífico trabajo realizado por la DG de Armamento y Material y por la comisión seleccionadora del FACA y la contundencia de los argumentos -algunos de carácter reservado- y datos analizados. Había, además, una razón poderosa para tomar una decisión antes del 31 de julio: esa fecha expiraba el precio en dólares de 1981 ofertado por McDonnell Douglas, y un nuevo precio acusaría el impacto de la inflación americana y de la fuerte subida del dólar en el último año. Por cierto que el costo del programa FACA no está entre los 300.000 y 330.000 millones de pesetas, según algunas versiones publicadas, sino que no alcanza los 2.000 millones de dólares de 1981.

Lo único apriorístico que había en la selección del FACA era el requisito de que el modelo debía ser polivalente, es decir, servir para combate en el aire y ataque a superficie (de ahí la C y la A de la sigla FACA). El Ejército del Aire necesita un avión para ataque a superficie con amplio radio de acción, capacidad de transportar considerable armamento y posibilidades de supervivencia y a la vez capaz de defender el espacio aéreo y combatir en el aire. Tras un largo y complicado proceso, la opción quedó centrada entre el F- 1 6C y el F-18A, pero no, como se ha escrito con sorprendente frivolidad, porque no se hubieran estudiado los modelos europeos Mirage 2000 y Tornado. El Tornado italo-angloalemán es un excelente avión (personalmente, me he tomado la molestia, para no hablar de memoria, de visitar la factoría de MBB en Munich), pero fue eliminado al comienzo del programa porque sus especificaciones no se ajustaban al requisito básico de polivalencia exigido. En el caso del Mirage 2000, la eliminación se debía a la inferioridad de ciertos aspectos técnicos con respecto a los dos modelos americanos seleccionados, a no reunir los requisitos mínimos del programa y a la consideración de que si se optaba por este modelo a finales de la década todos nuestros aviones de combate serían de la misma nacionalidad y fabricante, con la dependencia e inseguridad que ello impondría.

En cuanto a la decisión final entre el F-16C y el F-18A, a favor de este último, puede afirmarse que ha sido rigurosa y meditada. Los F-16 actualmente en servicio son modelos más antiguos, fundamentalmente de caza, y no tienen capacidad de acción todo tiempo. El preseleccionado F-16C es un excelente aparato que supera estas lagunas, pero el F-18A es un avión que admite el acoplamiento de futuras innovaciones y sistemas de armas. Al ir dotado de dos motores (opcionalmente, admite dos tripulantes), disminuyen las pérdidas de vidas y aviones causadas por fallos motrices tanto en tiempo de paz como en guerra. Comparadas 53 características y prestaciones del F-16C y del,F-18A, ambos modelos resultaron empatados en nueve, mientras que el F-18A resultó superior o ligeramente superior en 35 y el F- 16C en nueve.

Contraprestaciones económicas

Otro tema esencial es el de las contraprestaciones económicas y la transferencia de tecnología. España ha obtenido de McDonnell Douglas un compromiso mínimo de 1.800 millones de dólares en compensaciones, lo que representa el 88% del precio total del proyecto, y además con una cláusula de liquidación de daños en caso de incumplimiento. Este porcentaje debe ser comparado con el 77% y el 30% que Canadá y Australia obtuvieron, respectivamente, en los contratos de adquisicion del mismo modelo. El valor total potencial de las compensaciones puede alcanzar 4.400 millones de dólares, de los cuales 1.400 corresponderían a industrias relacionadas con la defensa. Es difícil evaluar a priori los efectos económico-laborales del programa FACA, pero, teniendo en cuenta experiencias anteriores, puede calcularse que el nivel máximo posible de compensaciones (4.400 millones de dólares) originaría aproximadamente 42.000 empleos a lo largo de quince años, aunque no constantes ni durante todo el periodo.

Otro aspecto a considerar es el político. Se ha escrito, con notable presunción y error, que la elección del F- 18A es un signo antieuropeo, que nos aleja de Europa, que nos supedita a EE UU, que nos deja definitivamente fuera de los proyectos de cooperación aeronáutica continentales y que, en fin, es un error político tomar esa decisión en vez de utilizar la compra de esos aviones como un instrumento de negociación frente a Europa. Hay aquí afirmaciones graves que deben ser contestadas. En primer lugar debe quedar claro que se ha elegido el avión que mejor se adapta a nuestras necesidades estratégicas y posibilidades económicas. Alemanes e ingleses, por ejemplo, pueden adquirir Tornados no sólo por ser de su propia producción -lo que puede compensar su carestía-, sino porque pueden adquirir otros aviones-americanos, por cierto- que complementan las misiones para las que aquél no está dotado.

La elección de modelos americanos para sustituir a otros de igual nacionalidad nos permite conservar una diversificación de abastecimientos. Países europeos como Bélgica, Holanda y Dinamarca optaron por un avión americano, el F- 16A, hace unos años, y quizá la elección habría recaído hoy sobre el F- 18A si en aquel momento éste, más modemo, hubiera estado disponible. En fin, no parece serio hacer depender la elección del FACA -que es urgente, porque los F-5 y Phantom deben ser relevados y la tardanza de los sustitutos dañaría gravemente la seguridad nacional- de su utilización, dudosamente eficaz, en una negociación tan lenta como la que padecemos en el Mercado Común.