Una serpiente de ingeniería

La puntualidad ya no es británica. Es China. El T-164, Lhasa Express, sale de la estación de trenes de Shanghái a las 20.08 horas, tal y como viene impreso en el billete. La serpiente verde repta entre la maraña de rascacielos de la capital económica del Gran Dragón y pone rumbo al oeste. En 51 horas habrá cubierto los 4.373 kilómetros que vertebran este país de dimensiones continentales y que separan la Perla del Oriente del Techo del Mundo.

Es evidente que este no es un tren cualquiera. Los terminales de oxígeno en cada litera y asiento, y el complejo sistema de presurización, llaman a la épica. El T-164 cubre una de esas rutas que son mucho más que una línea trazada entre A y B. Uno de esos trayectos en lo que sobre todo importa el viaje: desde el nivel del mar hasta los 3.700 metros, pasando por el punto más elevado de ferrocarril alguno en el planeta, el paso de Tangula, a 5.190 metros, y cruzando el túnel que ostenta el mismo récord a 4.905 metros. Sin duda, es una obra de ingeniería que asustaría a los mismísimos faraones: ha supuesto la construcción de más de 970 kilómetros de vía a una altura que supera los 4.000 metros y 550 kilómetros están trazados sobre permafrost (terreno congelado). Todo por el módico precio de unos 3.500 millones de euros.

Los raíles se elevan en los puntos en los que se han construido pasadizos para que los animales, sobre todo los antílopes tibetanos, puedan cruzar en sus migraciones

Hay más de 970 kilómetros de vía a una altura que supera los 4.000 metros y 550 kilómetros están sobre permafrost

Todo el recorrido ha sido diseñado teniendo en cuenta un riguroso respeto al Medio Ambiente

El Transtibetano también supone un sueño hecho realidad para el régimen de Pekín. La primera vez que se consideró la posibilidad de llevar el ferrocarril al Tíbet fue durante un plan nacional propuesto por Sun Yat Sen en 1919, poco después de que China se deshiciese de la monarquía. Sin embargo, la idea fue abandonada y no volvió a retomarse hasta que el país sumó el término Popular a la República de China. Las dificultades técnicas hicieron que el plan quedase en el olvido, ya que Mao tenía suficiente con dar de comer a los casi mil millones de habitantes. Eso sí, en 1959 el tren llegó a la provincia de Qinghai, desde la que medio siglo después se lanzó la conquista de Tíbet. Las obras del último, y más difícil tramo, comenzaron en junio de 2001, y se completaron a velocidad china: en un lustro.

En junio de 2006, el Lhasa Express llegó a la estación término. Para el gobierno de Pekín, es la oportunidad que estaba esperando la Región Administrativa Especial de Tíbet para desarrollarse económicamente. Para otros, puede suponer el fin de la cultura tibetana, diluida en un mar de chinos de etnia mayoritaria han que ahora sólo necesitan dos días para buscar un futuro mejor en la meseta más elevada del mundo. El Gobierno les da coraje: "En Tíbet encontraréis la prosperidad que os merecéis".

Todo el recorrido ha sido diseñado teniendo en cuenta un riguroso respeto al Medio Ambiente, de forma que los grupos de turismo ecológico o responsable, cuyo número crece de forma relevante en el frágil ecosistema de Tíbet, no tengan dudas al respecto. Los raíles se elevan en los puntos en los que se han construido pasadizos para que los animales, sobre todo los antílopes tibetanos, puedan cruzar y continuar con sus hábitos migratorios habituales, y más adelante, cuando el tren supera los 4.000 metros de altura, la línea está construida sobre hielo cuya consistencia se asegura con sistemas de enfriamiento. Sin duda, el Transtibetano es la muestra de hasta dónde puede llegar el avance de la ingeniería.

Para el viajero, China desfila por la ventanilla en todo su esplendor. Los centros manufactureros e industriales acompañados de su polución y de sus cielos grisáceos van desapareciendo para adoptar un carácter más rural. Las planicies luego dejan paso a montañas suaves que van guiando pausadamente al tren hacia el cielo. En Xining, la capital de la provincia de Qinghai, sin embargo, se produce un cambio drástico. De repente, un torrente de colores y olores se apodera del tren. Decenas de tibetanos toman la serpiente de metal por primera vez. Son mercaderes que regresan de hacer negocios en el desierto, al borde de la meseta tibetana.

El oxígeno comienza a salir a chorro por los sumideros situados en cada plaza del tren, pero el sistema de presurización no funciona. Las puertas se han congelado y una espesa capa de hielo cubre el espacio que une cada vagón. Por si fuera poco, alguien deja las ventanas del baño abiertas. El dolor de cabeza se convierte en una epidemia que afecta a los no tibetanos, incapaces de llenar sus pulmones de oxígeno en esta atmósfera enrarecida. La mayoría opta por echarse en sus literas mientras el tren pasa por su punto más elevado. Tíbet es un desierto marrón y blanco salpicado de motas negras. Yaks que pastan allá donde no parece haber alimento alguno. Y pastores que saludan al tren, un nuevo elemento en su tierra. Los tibetanos son, sin duda, la prueba de la fuerza del organismo humano.

Ya en la estación de Lhasa, muchos turistas optan por coger pequeñas botellas de oxígeno. El tren ha supuesto un boom sin precedentes para el turismo. Ni las previsiones más optimistas se acercaron al número de viajeros que el Transtibetano transportó en su primer año de operación: un millón y medio. Sumados a los que llegaron por aire y por carretera, la cifra alcanzó en 2007 los cuatro millones, uno más de lo proyectado y un 60% mayor que la de 2006. Por primera vez, el número de turistas superaba al de la población local, y el número ha continuado aumentando a un ritmo de entre el 10 y el 15% anual. Se espera que este año los turistas que visitan el Tíbet sumen 6,7 millones.

Claro que junto a ellos viajan muchos otros habitantes de la etnia mayoritaria han cuya intención es la de quedarse. Hay trabajo para ellos. El Gobierno incentiva la migración de Tíbet como elemento clave para el desarrollo económico de la región y como arma para controlar a la población autóctona. Sin duda, el tren ha facilitado mucho las cosas.

Lo mismo que hace más sencillo llevar hasta el techo del mundo los objetos que se producen en la costa este. Desde su entrada en funcionamiento, han llegado por esta vía más de millón y medio de toneladas. Sin embargo, de regreso, el ferrocarril va casi vacío. Tíbet sólo ha exportado 144.000 toneladas, básicamente agua mineral, a pesar de que el tren ha abaratado los costos de transporte en un 60%, y ha rebajado la duración del trayecto a la mitad. Sin duda, está claro quién sale ganando con la gran obra de ingeniería china.