¿Dónde están los responsables del 'Prestige'?

Un año después del naufragio, el petrolero sigue contaminando las costas de la península Ibérica. Pero de los culpables, con la excepción del capitán, ni rastro. Armadores, aseguradores, fletadores, inspectores y banqueros se han evaporado. Nuestro enviado especial ha seguido la pista entre Londres, Panamá, Ginebra y Atenas y ha indagado en los misterios de la navegación mercante, un universo secreto.

Tras seis días de agonía en el Atlántico, el Prestige, un cascarón a merced de los elementos, se hundió el 19 de noviembre de 2002 al oeste de la costa ibérica. Se cree que en el petrolero, que yace a 3.500 metros de profundidad, quedan, un año después, 15.000 toneladas de fuel viscoso que siguen vertiéndose a merced de las corrientes y contaminan el litoral. ¿Y los responsables? En paradero desconocido.

La matriculación de barcos reporta al Estado en Panamá más que el famoso canal

"El 80% de los fallos son humanos", según una de las compañías de inspección marítima

El 'Prestige' es resultado de un batiburrillo estrafalario habitual en la marina mercante

En el muelle griego de El Pireo se concentran miles de empresas de transporte marítimo

Los petroleros de Panamá son a menudo inmovilizados por incumplir la seguridad

El Tercer Mundo tendrá armadores en 2007, cuando la UE prohíba navegar a monocascos

El petrolero fue construido en Japón en 1976, lo capitaneaba un griego, la tripulación era filipina y rumana, lo había fletado una compañía rusa domiciliada en Suiza, llevaba pabellón de las Bahamas -tras 26 años matriculado en Panamá-, y pertenecía a una compañía liberiana propiedad de una familia griega, de Atenas. El drama lo provocó una reparación realizada en un astillero chino, que fue visada por el representante en Emiratos Árabes Unidos de una compañía de clasificación de buques de Tejas (EE UU).

Así era el muy inapropiadamente llamado Prestige, resultado de un batiburrillo abracadabrante, pero muy habitual en la marina mercante, universo cerrado y secreto que transporta el 90% de las mercancías sobre el planeta. Armadores, aseguradores, banderas de conveniencia, fletadores de petróleo, oficinas de certificación... Esta cadena internacional, la forma más lograda de mundialización, es un universo aparte, atractivo pero inquietante, que emerge con cada marea negra. A medida que se sigue la pista del Prestige se descubren, en cada etapa, sus problemas.

- Londres, capital mundial del seguro. Todos los caminos de la navegación marítima llevan a Londres. Phileas Fogg inició su vuelta al mundo en 80 días en el Reform Club. El club elegido para iniciar nuestra investigación, la nave de vidrio y acero de Lloyd's, es igual de magnífico. ¿Qué puede haber más simbólico que la primera Bolsa universal del seguro marítimo? El mercado fue fundado en 1686 en un café cercano a los muelles por el tabernero Edward Lloyd, a quien se le ocurrió la idea de anunciar las salidas y llegadas de los barcos, para atraer a capitanes, comerciantes y armadores. Más tarde, un grupo de asiduos de su cafetín tuvo la genial ocurrencia de compartir los riesgos de navegación.

Los procedimiento se han complicado desde entonces, pero la Lloyd's List, la publicación británica más antigua, fundada en 1734, sigue siendo el catálogo detallado de los movimientos de los barcos. "Es como una anguila. El negocio de la navegación no se deja atrapar. Los profesionales se ocultan detrás de complicados montajes financieros. Impera la ley del silencio. Los que saben no hablan". Julian Bray, director de esta biblia del mar, describe un sector gangrenado por una negligencia generalizada.

Bill Katesmark, afiliado al Sindicato 2791 de Lloyd's, especializado en la cobertura de grandes petroleros, es más locuaz: "La prima a pagar por el armador se pacta rápidamente, siempre que el petrolero no esté demasiado viejo y que la bandera no sea de conveniencia. El importe se fija en función de las características técnicas del navío y su historial, en especial el número de accidentes. Para algunos viajes, como la travesía del estrecho de Molucas, infestado de piratas, cargo un pequeño suplemento", explica este hombretón. De una carpeta grande y gastada saca un desplegable de cartón que lleva una docena de firmas de los diferentes aseguradores que se reparten una póliza.

Cuando un buque-tanque se hunde, la factura para los aseguradores es elevadísima. Cada mañana, los ordenanzas con levita roja inscriben las averías, accidentes y naufragios en el Loss Book (el "registro de pérdidas"), con una pluma de oca de Hungría mojada en tinta azul oscuro. Es una tradición de tres siglos.

Al mencionar el Prestige, nuestros dos interlocutores critican a las compañías de clasificación, encargadas de comprobar el estado de los barcos. Estas compañías, a las que pagan los armadores o los astilleros, reciben acusaciones de negligencia a la hora de evaluar los fallos de los cargueros y de demasiada manga ancha al homologar las reparaciones, por miedo a perder clientes. "Lloyd's creó el comercio marítimo. Tenemos una reputación y un nombre que defender. El 80% de los accidentes es de origen humano, sólo el 20% se debe a errores de construcción o a la corrosión", se defiende Alan Gavin, responsable del departamento de asuntos marítimos del Lloyd's Register of Shipping (LRS), una de las más importantes y antiguas compañías de inspección del mundo. Y enumera la lista de controles exigidos para conceder un certificado de navegabilidad: inspección anual y control en dique seco cada cinco años para comprobar el estado de las partes fundamentales, a menudo invisibles, del barco. En 2002, el LRS retiró el certificado a unos 500 barcos basura. Las ruinas flotantes fueron "desclasificadas", como se dice en la jerga, se les prohibió la navegación.

Pero la red tiene sus fallos y Gavin señala a las decenas de compañías de clasificación montadas por los pabellones de conveniencia. La expresión se aplica a las nacionalidades ficticias concedidas a los barcos por Estados distintos al de su propietario. "Por ejemplo, Panamá". ¡Bingo! Durante un cuarto de siglo, el Prestige estuvo registrado en la república centroamericana antes de pasar, siguiendo la estela de los dólares, bajo la bandera de Bahamas.

- Panamá, primer pabellón de conveniencia. En Panamá, los armadores le sacan jugo al dinero. El pequeño país centroamericano es conocido por el canal. Pero la matriculación de barcos reporta al Estado unos dividendos -60 millones de dólares- aún más importantes que el célebre canal. El istmo situado entre Colombia y Costa Rica cuenta con la primera flota mercante del planeta, más de la cuarta parte del tonelaje mundial. Desde su creación por unos abogados estadounidenses, en 1925, para eludir la prohibición del alcohol, Panamá explota el pabellón de conveniencia.

"Lo siento. El informe sobre el Prestige ha desaparecido tras su solicitud de exclusión. Por supuesto, nuestros registros están a su disposición", indica Luis Pérez Salamero, administrador adjunto de la Autoridad Marítima de Panamá. Pero este ex capitán de la marina mercante resulta muy poco convincente. Desde esta oficina calamitosa, situada en una antigua escuela del ejército estadounidense, Pérez Salamero controla la matriculación y el estado de más de 6.000 barcos mercantes, la mayor flota del planeta. "Nuestro pabellón es totalmente honrado", declara con aire de no creérselo demasiado. Y recita los avances que se han conseguido en Panamá para librarse de la mala fama: 15 años de edad media de la flota, inspección especial para los barcos con más de 20 años, mejora de la seguridad y de los derechos de los marineros...

Pero para los armadores que eligen este pabellón, sobre todo escandinavos, griegos y estadounidenses, el primer atractivo es el bajo coste de matriculación. 6.500 dólares por un petrolero nuevo, a lo que hay que añadir pequeñas tasas y un impuesto anual calculado en función del tonelaje. Para atraer clientela, el país -de 77.000 kilómetros cuadrados y menos de dos millones de habitantes-, dispone en el extranjero de una red tentacular de 65 representaciones diplomáticas, digna de una superpotencia. Los consulados facilitan también la tramitación de pasaportes de color rojo a los aproximadamente 60.000 marineros -chinos, indios y coreanos, sobre todo- que trabajan a bordo de los barcos de bandera panameña. Las oficinas de la autoridad marítima están abiertas las 24 horas del día para tener en cuenta los diferentes husos horarios.

Sin embargo, Pérez Salamero afirma ignorarlo todo sobre los propietarios de los buques, que actúan a través de un intermediario, alguno de los 12 despachos de abogados especializados en cuestiones marítimas establecidos en la ciudad de Panamá.

Cambio de aires. Cuadros de calidad, biblioteca llena de tratados jurídicos lujosamente encuadernados, sala de conferencias con todo tipo de chismes electrónicos. En Patton, Moreno & Asvat, uno se sumerge en el universo aterciopelado y acomodado de los grandes despachos jurídicos internacionales. "En esta profesión, la rapidez de ejecución es la clave del éxito. Un petrolero es caro y debe amortizarse a lo largo de muchos años. A mis clientes les preocupa la rentabilidad; deben disponer de procedimientos sencillos, flexibles y rápidos, como los que aquí ofrecemos". Al abogado panameño Brett Patton le gusta recordar un dicho local: "Un barco que espera no gana carga".

Curiosa carrera la de Patton para un abogado internacional. Como la mayoría de sus colegas, está diplomado en derecho marítimo por la Universidad de Tulane. Y por una razón muy concreta. Esta pequeña universidad, radicada en Nueva Orleáns, es el único lugar en la zona que enseña el código napoleónico, por el que se rige el registro de buques panameño. Sin embargo, los procedimientos de los abogados de derecho marítimo son claramente anglosajones: pragmatismo, empleo de fideicomisos y sociedades tapadera, vínculos estrechos con los grandes despachos internacionales de Londres y Nueva York y cobro en el momento del servicio.

Cabe preguntarse si el caso del Prestige no destaca la conveniencia, en sentido de laxismo, del pabellón panameño. Patton responde con una sonrisa, una simple sonrisa, pero como una cuchilla. No se hacen negocios con monaguillos y él no lo oculta. Pero nada de matricular barcos que no responden a las normas internacionales: "Conozco personalmente a todos mis clientes. Tras los primeros contactos, quiero poder poner un rostro a cada nombre. No acepto a cualquiera. Está en juego el prestigio de Panamá". Pero el pasado -narcotraficantes y blanqueo de dinero- aún no sido borrado.

Panamá figura en todas las listas negras. Primero, en la de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), a causa del trato a las tripulaciones, ya se trate de situación sanitaria, bajos salarios o las condiciones del barco. No existen obligaciones sociales, y en caso de quiebra la legislación privilegia entre los acreedores a los bancos, en detrimento de la tripulación. Además, petroleros panameños son inmovilizados con frecuencia durante los controles de las autoridades portuarias, ya que no responden a los patrones de seguridad impuestos desde 1982 por el memorándum de París. Los inspectores de los 19 países firmantes disponen de una base de datos común, donde figuran los barcos de todo el mundo, junto con un sistema de calificación, de 0 a 50.

El estatuto de sociedad anónima panameña, otro punto negro, autoriza todo tipo de abusos. Por varios cientos de dólares, los abogados montan una tapadera jurídica que garantiza la discreción total y la ausencia de impuestos sobre las actividades en el extranjero. La ley panameña no diferencia entre las compañías especializadas en actividades marítimas y las demás. Este es el centro del problema. Los armadores, una vez registrados, pueden elegir domicilio fuera del territorio y tener filiales en cualquier parte del mundo, lo que hace que las pistas se pierdan. El anonimato del fundador es preservado por su abogado, que hace las funciones de agente local residente.

En la pequeña república, los abogados son los que hacen y deshacen a su antojo. Ibrahim Asvat, socio de Brett Patton y ex comisario general de policía de la capital, es también primo del administrador del canal y de un candidato a la presidencia. La dirección de asuntos marítimos está estrechamente relacionada con el poder político.

Los bufetes no son sólo un pequeño grupo de presión local. Consiguen que se oiga su voz en los organismos marítimos internacionales. Así, Panamá es el primer proveedor de fondos de la Organización Marítima Internacional, a la que proporciona la mitad del presupuesto. El secretario general de dicho organismo de la ONU, el canadiense William O'Neill, es miembro del comité encargado de la modernización del canal y de la construcción de nuevas esclusas. Un bonito ejemplo de conflicto de intereses.

Igual que los paraísos fiscales, los pabellones de conveniencia crecen a diestro y siniestro. Sean plazas ya establecidas como las Bahamas, Liberia o Malta, o recién llegados como Belize, Honduras o Bolivia, todos se esfuerzan en morder negocio a Panamá. El Prestige es el mejor ejemplo. ¿Ofreció Bahamas unas condiciones más ventajosas al armador griego del petrolero para que cambiase de bandera? En realidad, nos cuentan, la razón fue la estrecha relación entre las autoridades de Nassau y los petroleros rusos.

- Ginebra, paraíso de los comerciantes. En Ginebra, punto de anclaje de los asuntos energéticos de la ex URSS, el silencio es oro. Inútil consultar la guía para obtener el teléfono de Crown Resources. El fletador ruso del Prestige fue revendido a hurtadillas, dos meses después de la catástrofe, por el grupo industrial-financiero ruso Alpha. La filial representaba al grupo petrolero TNK, aliado hoy del gigante británico BP. Igual que Crown Resources, las empresas de corretaje de hidrocarburos nacen y desaparecen sin dejar rastro, mediante sofisticados montajes financieros en paraísos fiscales.

Pese a innumerables llamadas telefónicas y a la complicidad de los medios petrolíferos londinenses, todas las puertas permanecieron cerradas. Las empresas rusas son muy activas en el transporte de derivados pesados del petróleo, como el fuel o el alquitrán, a menudo residuos de las refinerías rusas cuyo destino es arder en las centrales térmicas, principalmente en Asia. Esta carga, que se transporta de la forma más rápida y barata posible, no tiene gran valor. De ahí la elección de barcos basura, la reducción del tiempo de escala y el aumento de cadencias.

Para saber más, probamos con los banqueros. Los comerciantes no tienen capacidad financiera para comprar los cargamentos y fletar los barcos. Por tanto, se ven obligados a obtener préstamos. La labor de Jacques-Olivier Thomann, responsable de la financiación de negocios de BBP Paribas (Suiza), consiste en financiar el transporte de materias primas por todos los mares del globo. "Ofrecemos una solución a todas las compañías que poseen petróleo. Nuestro aval es la carga", explica en su magnífico despacho en el quai de Bergues. El primer banco francés es el líder mundial de esta actividad.

Tanto para el comerciante como para su banquero, la apuesta presenta riesgos. Timoratos o aficionados abstenerse, pese a las grandes comisiones. Dos pequeños bancos suizos, el Banco Cantonal de Ginebra y el Banco Cantonal Vaudoise, que se lanzaron imprudentemente a este universo implacable, se partieron los dientes con el asunto del Prestige. Porque el mar tiene mil peligros. Una tormenta es capaz de provocar graves daños financieros, igual que los secuestros o la confiscación de cargamentos de países productores como la ex URSS o algunos países de África Occidental. La inmovilización de un petrolero puede costar entre 50.000 y 80.000 dólares al día.

Jacques-Olivier Thomann trabaja sin estar seguro nunca de evitar lo peor, la marea negra, cuyas consecuencias pueden ser catastróficas para la imagen del banco. Porque, al revés que los comerciantes ocultos tras una profusión de sociedades tapadera, el banquero no puede eludir sus responsabilidades. Por eso, el itinerario del cargamento está severamente controlado por el equipo de control. BNP-Paribas impone también estrictas reglas de flete: prohibición de petroleros de más de 20 años, no figurar en las listas negras, no hacer escalas en puertos santuario. Otras instituciones son mucho menos quisquillosas. Algunas semanas antes de la catástrofe, Crown Resources lo ignoraba todo sobre el Prestige. En mayo de 2002, el comerciante se limitó a encargarle a su agente, Stefan Giese, de la empresa londinense Petriam, que le encontrara un barco. En función del bajo presupuesto asignado por el cliente, había dado con un viejo petrolero barato. 13.000 dólares al día para un viaje de dos meses entre Riga (Letonia) y Singapur. El propietario, la empresa liberiana Mare Shipping Inc., se frotó las manos. Se trataba de un buen negocio en tiempos de vacas flacas, con unas tasas de flete bajas. Mare Shipping Inc. está controlada por los Coulouthros, una familia de armadores domiciliada en Grecia, adonde nos lleva por fin nuestra investigación.

- Atenas, el clan de los armadores. En El Pireo, nadie quiere saber nada. "Mis clientes no tienen nada que decir", insiste Stephen Askins, el abogado de la familia Coulouthros. Irritados por la imagen que se ha dado del clan de los armadores, los propietarios del difunto Prestige vendieron sus otros petroleros a unos "intereses londinenses" -sin precisar de quién se trata- a comienzos de año. Ya sólo poseen un puñado de barcos de transporte de minerales. Tras desembarazarse de los petroleros basura, protegidos de las miradas indiscretas por un holding, estos empresarios del mar pueden cultivar una discreción que les obliga al recogimiento en el elegante barrio ateniense de Marusi. Askins nos cita en el Akti Miauli, el interminable muelle de El Pireo, a lo largo del cual se concentran miles de empresas de transporte marítimo, banqueros, aseguradores, filiales de compañías de clasificación y despachos de abogados.

Los negocios de los armadores griegos son prósperos, como demuestran los pedidos récord de nuevos barcos a astilleros coreanos, japoneses y chinos.

Aplican la filosofía de "para vivir felices, vivamos ocultos", y sus oficinas de El Pireo no tienen nada de lujoso. Encajonada entre un tugurio y un club nocturno, la sede de Hellespont Steamship Corporation refleja esa voluntad de seguir siendo "modesto". El director general, Basi Papachristis, de 58 años, viste como un directivo de nivel medio y conduce un Peugeot 206. Sin embargo, este multimillonario greco-canadiense posee, entre otros barcos, los cuatro mayores petroleros del mundo, enormes buques de doble casco, capaces de transportar 450.000 toneladas de petróleo bruto, largos como tres estadios de fútbol.

Se trata de un hombre afable, de modales sencillos y comedidos. Pero a este diplomado con un máster de la Columbia University Business School, no le gusta que le tomen por un "golfo del mar", según la célebre expresión de Jacques Chirac (a propósito del Prestige). "Los armadores dedican toda su energía y su dinero a una profesión seria. La reglamentación no me da miedo mientras nos sometan al mismo régimen que al sector aéreo. El problema son los barcos salvajes, que hunden los precios". Para evitar los intermediarios dudosos, nuestro empresario dispone de su propia oficina de reclutamiento de marineros en Manila. El salario base es de 16.500 euros anuales, tres veces lo que gana un diplomado universitario en Filipinas, insiste. Su personal marinero es de 400 personas.

Pero, ¿por qué lleva su flota pabellón de las islas Marshall, un islote perdido en el Pacífico, protectorado de EE UU? "Yo creé el registro. Durante la primera guerra del Golfo tuve que poner mis barcos bajo la protección de la Armada estadounidense. Las islas Marshall encajaban a la perfección. Tras el conflicto, conservé el pabellón por facilidad". La organización de este grupo familiar privado es típica de los métodos del negocio del transporte de carga. Un holding, dos empresas de gestión (una para la técnica y la otra para las finanzas); cada uno de los barcos está respaldado por una empresa registrada en el extranjero.

El pabellón del archipiélago confeti perdido en aguas del océano Pacífico y la opacidad de las cuentas no desaniman a los banqueros, que se pelean por financiar sus compras de superpetroleros. "Prestar a un gran armador presenta pocos riesgos. El barco está hipotecado y existe una filial muy organizada de reventa en el caso muy improbable de quiebra", explica George Xiradakis, director de XRTC, filial del antiguo Crédit Lyonnais.

"El negocio de la carga marítima es una actividad viril, ferozmente independiente, egoísta, que se corresponde exactamente con nuestra mentalidad", asegura Alexander Guliemos, profesor de economía marítima de la Universidad de El Pireo. El retrato se ajusta perfectamente a Spiros Ramis. La barba está ausente pero, por lo demás, este viejo lobo de mar de 74 años, al que no falta la gorra en la cabeza, interpretaría de maravilla al capitán Haddock. A finales de los años sesenta, con unos cuantos amigos, compró su primer petrolero de segunda mano, con una capacidad de 6.000 toneladas.

Hoy, su compañía, Rangers Marine, posee una flota de seis petroleros monocasco de más de 20 años de antigüedad que se desplazan entre Oriente Próximo y Centroamérica. "Fundé esta empresa partiendo de la nada. Mis barcos, debidamente certificados y asegurados, están en excelente estado. No tengo ruinas flotantes. A lo largo de mi carrera, no he tenido el más mínimo problema, salvo un pequeño choque", dice este hombre, ex guardacostas, con un tono que no acepta la contradicción.

Spiros acaricia distraídamente a Rex, su gran pastor alemán, que aguarda impasible a que su dueño termine de criticar la próxima prohibición de los monocascos por la Unión Europea. Cuando la reglamentación entre en vigor, en 2007, Rangers Marine se establecerá en los países del tercer mundo y evitará los puertos europeos, advierte el armador.

Es un pobre consuelo. Puede que la próxima marea negra no se produzca en las costas de Galicia, sino en las africanas.

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