Que el metro lo pague el coche

Los viajeros del metro de Madrid están que trinan. En plena hora punta, con los vagones atiborrados, arrecian los improperios contra la subida del 11% en las tarifas anunciada para mayo, un incremento que se eleva al 29% en el caso del metrobús de 10 viajes. “Vamos enlatados como sardinas y encima nos hacen pagar más”, se quejan muchos. La indignación contra el Gobierno de Esperanza Aguirre, del PP, es unánime. Ciudadanos, políticos de todos los partidos en la oposición, sindicatos, asociaciones de consumidores, ecologistas, plataformas ciudadanas y organizaciones sociales se manifestaron el pasado sábado para protestar contra lo que consideran un “grave error”, cuando no un “atraco”, que fomentará el uso del automóvil y tendrá fatales consecuencias para el medio ambiente.

Pero no solo en Madrid suben las tarifas. Barcelona, Valencia y Sevilla han aplicado importantes incrementos este año, todos por encima del IPC. A lo que hay que añadir que Renfe acaba de solicitar al Gobierno un aumento medio del 11% en los recorridos de cercanías y media distancia a partir del mes que viene. El Ejecutivo aún no ha anunciado su decisión, pero se espera que la aprobación se haga oficial esta semana. El argumento de las autoridades en todos los casos es el mismo: con la crisis, el sistema de financiación se ha vuelto insostenible. La inquietud es evidente. ¿Está en cuestión el modelo de transporte público? ¿No hay otra solución que cargar el déficit contra los viajeros?

La Unión Internacional del Transporte Público (UITP), que agrupa a operadoras y expertos de todo el mundo, recuerda que las redes de movilidad colectiva son la piedra angular del desarrollo sostenible de los países. Y subraya dos datos: la congestión cuesta un 1% del PIB y la contaminación por el tráfico en las ciudades provoca cada año la muerte prematura de unas 300.000 personas en la UE. Por ello, recomienda a los Gobiernos que no reduzcan sus inversiones y que busquen nuevas fuentes de financiación para aumentarlas.

Por ejemplo, propone mecanismos de tarificación vial basados en dos principios: “quien contamina paga” y “los beneficiarios pagan”. Es decir, que los automóviles paguen impuestos tanto por circular como por beneficiarse de manera indirecta del transporte público, que permite que las carreteras estén menos congestionadas. Los empresarios y minoristas que se ven beneficiados por las redes públicas también entrarían en la segunda categoría.

Las redes urbanas españolas se nutren principalmente de las aportaciones de las Administraciones locales y autónomas (en torno al 50%), la recaudación tarifaria (40%) y la contribución del Estado (10%). La publicidad, los patrocinios y el alquiler de espacios en las estaciones también generan ingresos, aunque poco significativos. Pero al Gobierno de la Comunidad de Madrid no le cuadran las cuentas y quiere cambiar la correlación para que los usuarios paguen el 50%. Considera, según la Consejería de Transportes, que el sistema está “demasiado subvencionado” y no se puede mantener en estos tiempos de recortes.

¿Por qué no recurre a otras vías de financiación como recomienda la UITP? “Las grandes inversiones en infraestructuras acometidas en los últimos años, en algunos casos desmesuradas, se realizaron sin pensar en el futuro. No se incrementaron las tarifas en su momento ni se buscaron otras fuentes de ingresos para garantizar su sostenimiento. Con la crisis, el presupuesto ha estallado y se ha buscado la solución más rápida: una subida exagerada de un día para otro”, dice José Manuel Vasallo, subdirector del centro de investigación del transporte TRANSyT, de la Universidad Politécnica de Madrid.

Los sistemas de movilidad colectiva marcan el desarrollo de los países

Lo mismo opina María Luisa Delgado Jalón, directora de la Cátedra de Ecotransporte, Tecnología y Movilidad de la Universidad Rey Juan Carlos. “La subida de las tarifas es una solución de urgencia que puede entenderse en situaciones de déficit extremas como la actual. Pero los precios están llegando al límite que sugieren las rentas de los ciudadanos y no hay mucho más margen. Es hora de sentarse a estudiar con calma otras fuentes de financiación, como ya han hecho otras ciudades europeas, para garantizar la sostenibilidad a largo plazo”, afirma.

En 2003, Londres se convirtió en la primera gran urbe del mundo en introducir la denominada tasa de congestión, en un intento de reducir la densidad de tráfico y la contaminación. Se aplica a los vehículos que circulan por la almendra central y la recaudación se utiliza para sostener el transporte público. Por otro lado, la ciudad tiene en marcha un plan de ampliación que se financia, junto a la aportación del Gobierno y los recursos generados por esta tasa, con un impuesto de beneficios aplicado a las empresas y contribuciones de los promotores encargados de la construcción de las infraestructuras. Pese a ello, Londres no es un ejemplo de tarifas bajas: según los datos del último barómetro de la Autoridad Europea del Transporte Metropolitano (EMTA, por sus siglas en inglés), la capital británica es la más cara de Europa, con un precio del abono mensual que supone un 5,9% de la renta per cápita.

París, por su parte, aplica un impuesto a toda Administración o empresa con más de nueve trabajadores implantada en el perímetro del transporte urbano. Representa el primer recurso de las redes colectivas y ha permitido desarrollar nuevas infraestructuras sin incrementar demasiado los precios para los usuarios.

Estrategias de este tipo son las que reclaman muchos expertos para superar el déficit en España. En su artículo La planificación de la movilidad en algunas de las principales ciudades europeas, los investigadores Beatriz Duarte y Miguel Ángel Sánchez plantean diferentes posibilidades. “Con la actual situación de crisis económica, es necesaria la búsqueda de vías de financiación alternativas (…). Estas nuevas fuentes de recursos pueden ser: recargos sobre determinadas tasas locales (por ejemplo, el IBI), recargos sobre el impuesto de carburantes, proyectos de tarificación vial parecidos a la tasa de congestión de Londres, beneficios económicos en la regulación de aparcamientos y convenios público-privados que corresponsabilicen a las empresas”.

Las principales organizaciones ecologistas apuestan claramente por medidas que graven el uso del automóvil. “Las carreteras las pagamos entre todos y nadie cuestiona su coste. ¿Por qué, en cambio, se pide que sea rentable el transporte público?”, se pregunta Juan López de Uralde, exdirector de Greenpeace España y actual líder de Equo. “La sostenibilidad del transporte público no puede evaluarse en términos de ingresos y gastos. Deben ponerse en la balanza todas las variables, como el impacto que un bloqueo de este servicio tendría en el resto de las actividades económicas e incluso el lastre que supone para España la importación de petróleo. Aparte, claro está, de los factores ambientales y sociales”. Equo ha llevado a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo la subida de las tarifas en Madrid por considerar que incentiva el vehículo privado, ampliando la queja que hace un año remitió a esa instancia y que originó una investigación sobre el alto nivel de contaminación de la capital.

El hecho de que el transporte público de las ciudades sea un servicio gestionado por Administraciones locales o regionales hace que las competencias de las instituciones europeas en materia de regulación sean mínimas. No obstante, la Comisión Europea presentó el año pasado una hoja de ruta con 40 medidas para desarrollar un sistema de movilidad sostenible común en la UE. El plan, descrito en el Libro Blanco para el área única europea de transporte, persigue varios objetivos: entre otros, avanzar hacia la aplicación de los principios “quien contamina paga” y “los beneficiarios pagan”, eliminar los automóviles de combustible convencional en las ciudades y lograr una transferencia del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por vía fluvial en distancias medias interurbanas, tanto para pasajeros como para mercancías. La meta final es reducir un 60% las emisiones del transporte en 2050.

El documento incide en la necesidad de mejorar la legislación para garantizar un marco de financiación estable para el transporte público, teniendo en cuenta que la crisis está empujando a muchos Gobiernos a recortar sus inversiones. En este sentido, España está a la cola. “Somos el único país de la UE que no cuenta con una ley de financiación estatal. No podemos dejar al arbitrio de cada Administración local la decisión de cuánto aportar o qué tarifas se deben aplicar en cada momento, porque eso genera mucha inestabilidad. Necesitamos unos criterios objetivos y comunes”, observa Fidel Angulo, secretario general de la Asociación de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo (ATUC).

La UE advierte: quien contamina, paga y , además, los beneficiados, pagan

Angulo recuerda que las Administraciones arrastran una deuda de 800 millones con las operadoras y advierte de que la situación de incertidumbre podría afectar al funcionamiento del servicio. La reducción de la contribución estatal (alrededor de un 25% menos que en 2011), la subida de los carburantes y el descenso de viajeros a causa del paro pueden agravar la situación este año. Juan José Cardona, alcalde de Las Palmas de Gran Canaria y presidente de la comisión de transportes e infraestructuras de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), reclama enmiendas a los Presupuestos Generales por parte de las corporaciones. “Si se mantiene el recorte en la partida de transporte, muchos Ayuntamientos se verán abocados a seguir subiendo las tarifas para no generar más déficit”, avisa.

Para Cardona, es urgente la aprobación de una ley de financiación. “Muchos problemas vienen por decisiones políticas que no se toman o se toman a destiempo, cuando el déficit ya es insostenible. Es necesario racionalizar los criterios, controlar mejor los gastos, optimizar los recursos y elaborar planes de eficiencia”, reconoce.

De momento, según el alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, los Ayuntamientos españoles no se plantean implantar nuevos impuestos para los automóviles que ayuden al sostenimiento del transporte público. Lo prioritario ahora es cómo afrontar los próximos meses con los presupuestos mermados. Y la solución más rápida, como admiten los expertos, es subir las tarifas. El Gobierno madrileño ya ha advertido que no descarta nuevos incrementos.

¿Se reducirá el número de usuarios por las subidas? Según el último Eurobarómetro del Transporte, publicado en marzo del año pasado, en la mitad de los Estados miembros de la UE la mayoría de los ciudadanos que no usan el transporte público consideran que el precio es una de las razones importantes para no hacerlo. En España, según los datos de la encuesta, el 25,1% lo señala como un condicionante muy importante, el 28% cree que es un motivo bastante importante, el 24,% afirma que no es muy importante y solo el 19,6% asegura que no le influye en absoluto.

El mismo estudio revela que la calidad del transporte público y las conexiones deben mejorar para incentivar el transporte público. La gran mayoría de los europeos (71%) considera que es menos práctico que el coche. Una proporción similar (el 72%) dice que no lo utiliza porque no hay conexiones, el 64% apunta a la escasez de servicios y el 54% menciona la falta de fiabilidad.