Blablacar: “España es el único país que ha cuestionado nuestro modelo”

Acaba de llegar al Web Summit, pero el cofundador y director general de Blablacar, Nicolas Brusson, ya se mueve con soltura entre corrillos, entrevistas y dos debates ante la inmensa platea de este evento, que durante cuatro días ha congregado en Lisboa a 60.000 asistentes alrededor de las nuevas tecnologías. Una historia de éxito le acompaña: la de su startup, creada en Francia en 2006 y hoy líder mundial del coche compartido. Valorada en más de 1.400 millones de dólares, Blablacar opera en 22 países, de los que Francia, España, Alemania, Italia y Polonia representan sus principales mercados europeos. Fuera del Viejo Continente, Rusia, Brasil y Ucrania registran las mayores tasas de crecimiento.

Estos días en el Web Summit se ha hablado, entre muchos otros temas, de conducción automática, ordenadores que pueden regular el tráfico y coches que vuelan. ¿Cómo será el transporte del futuro?

Es divertido volver a ver las pelis de ciencia ficción de los años ochenta en las que se dibujaba cómo sería el mundo en 2010 o 2020. Nos damos cuenta de que hay cosas que han evolucionado mucho más rápido de lo que imaginábamos —basta con fijarse en los smartphones— y otras que no lo han hecho tanto, como los coches, que siguen utilizando gasolina y todavía no vuelan.

Sin embargo, los vehículos sin conductor de Waymo ya circulan. ¿No es este el futuro que nos espera?

Sí, claro, mi generación lo va a vivir con toda seguridad y será uno de los mayores cambios tecnológicos de los próximos años. Pero, ¿de qué forma hoy los europeos realizan viajes de entre 50 kilómetros y 800 kilómetros, que es nuestro negocio principal? El 80% lo hace con el coche. Si analizamos los datos de los últimos 20 años, veremos que esta cuota no ha disminuido. El tren y el autobus son muy prácticos si vivimos en el centro de una ciudad y queremos llegar al centro de otra, pero no lo son si nuestra casa está en la periferia y queremos ir a una localidad menor. El automóvil sigue siendo el mejor medio de transporte porque te ahorra la carrera de obstáculos de los demás medios y su conducción automatizada no hará más que amplificar esta ventaja. Tendremos coches sin conductor, pero no dejaremos de compartirlos, porque seguirá existiendo la necesidad, tanto económica como social, de juntar las personas en su demanda de movilidad.

La gran novedad que habéis lanzado este año se llama Blablalines. ¿En qué consiste?

Blablacar no ha cuajado nunca en el segmento de desplazamientos de menos de 50 kilómetros, porque el modelo que creamos, en el que hay un conductor que publica un trayecto y un viajero que contacta con él para reservarlo, funciona muy bien para viajes ocasionales en los que se dispone de uno o dos días. El mercado de la movilidad pendular es distinto. En Francia, 12 millones de personas utilizan cada día el coche para ir al trabajo, con una tasa de ocupación de apenas 1,2 personas por vehículo. Es decir, si se excluye a los conductores, todos esos coches viajan vacíos. Con Blablalines intentamos conectar todos los trayectos programados de los conductores para ir a su trabajo con los pasajeros que están interesados en el mismo desplazamiento porque viven y trabajan cerca de los puntos de donde salen o llegan los vehículos.

¿Con esta iniciativa habéis declarado la guerra a Uber y a los taxis?

Tendremos coches sin conductor, pero no dejaremos de compartirlos

Que el trayecto breve sea sinónimo de Uber o de taxi me parece una simplificación excesiva. De todos los que cada día van a trabajar con su coche, muy pocos utilizarían Uber o un taxi: no podrían permitírselo. Nosotros queremos reducir el coste del desplazamiento, ya que los gastos se comparten entre el conductor y los pasajeros.

Lo que os ha permitido lanzar Blablalines ha sido la colaboración con las instituciones locales. En tu opinión, ¿este tipo de acuerdo entre una startup y una administración pública es más fácil en Francia?

Tengo la impresión de que Francia, Reino Unido y Alemania han avanzado claramente más que otros en lo que a reguladores atentos a la innovación tecnológica se refiere. Incluso antes de convertirse en presidente, Emmanuel Macron ya estaba muy involucrado en el fomento de la French tech, una acreditación para ciudades y empresas que impulsan la innovación tecnológica.

¿El modelo de Blablalines se podría reproducir en España?

Desde que lanzamos Blablalines en París, no dejan de llamarnos Ayuntamientos de Italia, España, Brasil y otros países, que muestran su interés en implementar este sistema para resolver los graves problemas de tráfico que tienen. Hay una voluntad sincera de los administradores locales de fomentar proyectos como el de Blablalines. Eso se traduce no solo en financiación sino también en la creación de un ecosistema alrededor de este servicio. Creo que este tipo de colaboración se estrechará cada vez más y que Blablalines puede ser un modelo universal.

La patronal española de las empresas de autobús, Confebús, sin embargo, os denunció por competencia desleal, y la Comunidad de Madrid os impuso sanciones.

Estos encontronazos son una lástima porque van en el sentido contrario con respecto a la historia: el consumidor quiere compartir el coche y a mí me gustaría que todos los reguladores lo entendieran. De los 22 países en los que estamos, España es el único que ha cuestionado nuestro modelo. En el caso de Confebús, el juez ha establecido de forma muy clara lo que venimos defendiendo desde siempre, es decir, que Blablacar no recae en las leyes que regulan el transporte porque es una plataforma para que los conductores puedan compartir sus gastos.

Esta decisión de la justicia española es fundamental para nosotros. Una vez dictada esta sentencia, las sanciones de la Comunidad de Madrid me parecen aberrantes y fundamentadas en argumentos legales no muy claros. De todas formas, si consideramos toda la actividad que tenemos en el conjunto de los países en los que operamos, no deja de ser anecdótico. Estoy convencido de que, con el tiempo, este tipo de cuestiones encontrarán una solución desde el punto de vista administrativo y legal, aunque puedan tardar algo.

Recientemente vuestro competidor Amovens os ha denunciado por haber espiado masivamente sus datos. ¿Es así?

Es difícil hablar de ello porque la causa está todavía abierta y desconozco los detalles. Lo que puedo decir es que no hacemos nada más de lo que hacen todos: analizar las páginas webs abiertas.

¿Habéis planteado un cambio de estrategia centrandoos en servicios como Blablalines?

Habrá muchas novedades en los próximos años en Blablacar.

Sí, pero esto no tiene nada que ver con el ritmo del crecimiento. El objetivo inicial era llegar en muchos países antes de que lo hicieran otros. Ahora no merece la pena expandirse hacia nuevos mercados no muy interesantes para nosotros, como Estados Unidos, o muy complicados, como China. Preferimos concentrarnos en la innovación del producto. Por ejemplo, tras un acuerdo con la empresa de leasing ALD Automotive y Opel, ahora proponemos con unas condiciones muy favorables una locación de larga duración de modelos de este fabricante a los 300.000 conductores franceses más asiduos. Habrá muchas novedades en los próximos años en Blablacar.