Los puentes “antipeatonales” donde atropellan a una de cada cuatro personas

Tres personas esperan para cruzar la calle James Sullivan, en la céntrica alcaldía Cuauhtémoc de Ciudad de México. Los coches pasan a toda velocidad por los tres carriles sin aminorar la marcha. Cuando el volumen de autos baja, los transeúntes aprovechan para trotar hacia la otra banqueta. Alguien les toca la bocina, una situación común en la capital. Pero en este caso, en el paisaje, a cinco metros de altura, hay un puente peatonal verde que cruza la calle. O antipeatonal, según los expertos, que avisan de cómo estas estructuras vulneran los derechos de los que van a pie. Segregan entre ricos y pobres, son casi inaccesibles para adultos mayores, personas con movilidad reducida y mujeres embarazadas y cerca de ellos se producen uno de cada cuatro atropellamientos.

La primera falla en los puentes peatonales es de concepto, porque no garantizan la seguridad vial. Así lo ve el maestro en Ciencias en Biotecnología y ex coordinador de salud pública del colectivo Liga Peatonal Sergio Andrade. En 2018 publicó el artículo científico La seguridad vial y los puentes (anti)peatonales en México y América Latina junto al antropólogo Miguel Mancera. “Hay dos mensajes contradictorios con estas estructuras. Para el automovilista es que ellos tienen prioridad de paso y que pueden pisar el acelerador. Para el peatón es de inaccesibilidad, inseguridad y de espacio totalmente hostil”, explica Andrade por teléfono.

Una persona impactada por un coche a 60 kilómetros por hora tiene un 10% de probabilidades de sobrevivir. Un estudio que hizo en 2008 la Universidad Autónoma de México —uno de los pocos que existen sobre la cuestión— desveló que a 300 metros de los puentes peatonales ocurrían el 26% de los atropellamientos, la mayoría de veces mortales. En 2022, última cifra disponible, en Ciudad de México este tipo de accidente afectó a 4.679 personas. “Muchas veces la gente no quiere quintuplicar su trayecto subiendo y bajando”, explica Andrade sobre por qué los peatones suelen pasar por la carretera.

Otro de los motivos por lo que estas estructuras son “antipeatonales” es que están ubicadas en lugares que van en contra de la lógica. Un ejemplo es el situado frente al centro de Gineco Obstetricia Reina Madre, en Coyoacán. “A quién se le ocurrió que una mujer embarazada salga del hospital y vaya a cruzar un puente peatonal”, resume Andrade. Lo mismo ocurre para las personas mayores o con movilidad reducida que salgan del Centro Médico de Ciudad de México. A su lado pasa la avenida Cuauhtémoc, que tiene dos de estas infraestructuras.

Andrade afirma que el 60% de los puentes están frente a zonas hospitalarias y escolares, algo que contradice la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial federal aprobada en 2022. El artículo 41 define que la velocidad máxima será de 20 kilómetros por hora en zonas de hospitales, asilos, albergues y casas hogar. Y de máximo 30 frente a colegios. Lugares donde se han colocado estas estructuras “para favorecer la velocidad de los autos”, explica el activista que dirige la plataforma Peatones Primero, Eduardo Fernández.

La visión de Fernández frente a estas estructuras es de total rechazo. “Nos obliga a usar una infraestructura que segrega y discrimina”, explica. En Ciudad de México hay 752 puentes peatonales. Iztapalapa, una de las alcaldías más pobres de la ciudad, tiene el récord con 105. La infraestructura también afecta dependiendo de la clase social. “Si sales un poco de la parte central de la ciudad, incluso el metro deja de ser subterráneo. Produce puentes, barreras físicas, separando la ciudad”, explica el activista. “Hay un tema de clase, en donde unos sí pueden tener esta ciudad a nivel de calle y otros van a tener que quintuplicar su distancia de traslado para llegar del punto A al punto B”, añade Andrade.

La inseguridad es otro problema de estos puentes. “En las encuestas que hemos hecho a mujeres dicen que es como la cueva de un lobo. Y ha habido casos de agresiones y violaciones”, explica Andrade. Muchos de ellos están solos y sin iluminación.

Es la “figura más antipeatonal que hay”, solo igualada por los túneles que cruzan las vías por debajo, asegura Fernández. Para ambos expertos, esta infraestructura no está justificada ni en las vías rápidas de hasta ocho carriles que cruzan la ciudad, como los circuitos interiores o las grandes calzadas. “Los únicos puentes que se justifica su construcción es para librar alguna cuestión natural. Todo lo demás es darle prioridad a los autos”, explica el activista.

El ejemplo de Culiacán

El arquitecto Andrés Salazar es claro sobre lo que piensa sobre los puentes. “Nos los han vendido durante años como una solución a la seguridad vial, pero en realidad agravan el problema”, afirma. Salazar es parte de la asociación civil Mapasin, que busca una movilidad más segura en Culiacán, Sinaloa.

Ellos convencieron en 2019 al Gobierno municipal de la ciudad de que había que comenzar a retirar estas infraestructuras. Y consiguieron que en la localidad se pasara de 30 puentes a 25. La propuesta de Mapasin para reemplazarlos fue la construcción de pasos peatonales a nivel de banqueta. “Es como si ampliaras la banqueta de un lugar al otro de la calle. El peatón no tiene que bajar al arroyo vehicular, pero el automovilista sí tiene que reducir su velocidad”, explica Salazar. Asegura que la disminución de los atropellamientos ha sido de prácticamente el 100%.

Ese modelo de paso a nivel se colocó en lugares donde la población demandaba un puente peatonal para poder cruzar vías primarias de Culiacán. Una estructura que, según el arquitecto, es mucho más insegura y costosa. “Los pasos peatonales a nivel de banqueta cuestan entre 100.000 y 200.000 pesos, dependiendo del ancho de la vía. Un puente peatonal puede costar más de un millón de pesos [unos 59.000 dólares]”, relata.

Trasladar este modelo a Ciudad de México es difícil, pero no imposible. “Lamentablemente son ciudades que se diseñaron desde hace muchos años para el automóvil. Pero entendemos que en todos los contextos se pueden aplicar nuevos modelos”, explica el arquitecto. Este medio intentó durante cinco días contactar por teléfono a la Secretaría de Movilidad de Ciudad de México para conocer cuál era su postura respecto a los puentes peatonales. También se envió un correo electrónico. Nunca se obtuvo una respuesta.

“Los llamamos antipeatonales porque no son para el que va a pie. Hay personas en silla de ruedas, personas con hipertensión, con vértigo, movilidad reducida, adultos mayores. Se les está violentando su derecho a la movilidad”, explica Salazar. Para Andrade, lo peor es cuando se le echa la culpa a los atropellados. También a los conductores. “Es un juego tramposo. Lo que hacemos los usuarios es culpabilizar a las víctimas. ‘Por flojo, por impertinente’. O incluso también culpan al automovilista que no se fijó. ‘Van rápido y aceleran’. No se culpa realmente a quienes cometieron el error, que son las autoridades”, sentencia.

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