Ejecutivos enchufados a los coches híbridos

La electrificación está llegando al mercado de empresas por la vía de la hibridación”, asegura Alicia Gálvez, directora comercial y de marketing de la compañía de renting Alphabet. Se refiere en concreto al híbrido enchufable o PHEV (Plug-in hybrid electric vehicle, en sus siglas en inglés), ya que no considera eléctrico al híbrido no enchufable. Y añade que los equipos directivos no han sido ajenos a esta tendencia “sobre todo en aquellas compañías que apuestan por la RSC [responsabilidad social corporativa] y la sostenibilidad”. Si desde hace unos años el vehículo estrella entre la cúspide del organigrama empresarial es el SUV (sport utility vehicle, en español vehículo deportivo utilitario), grande y de alta gama, tipo X5 o X7 de BMW, “ahora vemos que nos empiezan a solicitar híbridos enchufables”, observa. Entre los modelos de más de 60.000 euros (susceptibles de tener al volante a un directivo) que ofrecía Alphabet en 2018 había un 15% de PHEV; hoy representan un 33%.

El Observatorio de la Movilidad de 2021, el último publicado por la firma de renting Arval, constata esta subida del vehículo eléctrico (VE) en el Canal Empresa: de 1.863 unidades matriculadas en 2016 a 13.027 en 2020; pero, sobre todo, plasma la del híbrido enchufable: de 952 matriculaciones en 2016 a 15.117 en 2020.

Se trata de la puerta de entrada, una fórmula de transición hacia el vehículo 100% eléctrico, que es el objetivo último, según apunta Gálvez y corrobora Manuel Orejas, director de retail, marketing y movilidad de Arval, quien reconoce, no obstante, que si el híbrido enchufable no se recarga todos los días o utiliza su motor de combustión para hacer recorridos más largos de lo que le permite su autonomía eléctrica —suele oscilar entre los 40 y los 50 kilómetros, algo más de 100 en el mejor de los casos—, “es peor que un diésel” pese a tener etiqueta ecológica. En su opinión, “es un tema de uso, no de la tecnología”. Y a las pruebas se remite: todo el comité de dirección de Arval, sin excepción, ha de tener vehículo eléctrico, híbrido o puro; no es negociable. Pues bien, con el mismo modelo de PHEV, hay quien consume dos litros a los 100 kilómetros —”un mechero”— y quien llega a los nueve litros.

El primer paso

“Los híbridos enchufables presentan una reducción significativa en lo que a emisiones contaminantes se refiere y se están convirtiendo en la mejor opción para facilitar el cambio hacia una movilidad cero emisiones, eliminando barreras como la incertidumbre en cuanto a autonomía o a precio”, escribe May López, directora de desarrollo de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible, en El vehículo eléctrico en España. Situación actual, objetivos y retos a abordar, publicado por OBS Business School. Están incluidos en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030), pero quedarían fuera de los objetivos 2030 de la Unión Europea, al no ser cero emisiones en tubo de escape. De hecho, la UE ha puesto bajo la lupa a estos vehículos y plantea endurecer sus test de emisiones.

La combinación de batería más motor pesa considerablemente, de ahí que se monte en habitáculos grandes, tipo berlina o SUV, “un segmento muy atractivo para los ejecutivos”, precisa Orejas, que ve aquí una posibilidad de que la sostenibilidad conviva con una demanda más premium. Él mismo conduce un enchufable, un V90 T6, “un cochazo”, según lo define, que hace rodar en eléctrico para los trayectos de casa a la oficina, donde carga, ya que vive en un piso sin posibilidad de enchufe. La falta de infraestructura es lo que lo hace dudar a la hora de plantearse un 100% eléctrico a corto plazo. “Con esta tecnología conduces mejor, sin aceleraciones bruscas, pensando en el consumo. Y luego, aparcar sin tique de ORA en el centro de Madrid… Eso implica una satisfacción de usuario elevadísima”. No conozco a nadie que, habiendo probado un eléctrico, y teniendo la opción, vuelva al motor de combustión”, enfatiza.

Incentivar el salto

Pablo Samaura, responsable de movilidad de Endesa, maneja un coche 100% eléctrico y, una vez probado, ya no se plantea dejarlo. Se adhirió a la última campaña por la electromovilidad de la energética, que entre 2014 y 2019 incentivó con una bonificación en sus nóminas a aquellos empleados que adquirieran en renting un vehículo eléctrico para su uso particular. Al principio había algún PHEV en el catálogo de modelos ofertados, pero se acabó descartando. La iniciativa cosechó tal éxito que “llegamos a tener 1.250 empleados con eléctrico, casi un 10% de la plantilla”, recuerda. Directivos incluidos. Los incentivos terminaron y esas cifras han bajado, aunque la empresa ha tratado de mantener la inercia negociando buenos precios con fabricantes y firmas de renting.

En paralelo, y a partir de 2015, el esquema de cuotas de renting de los vehículos de empresa de Endesa comenzó a favorecer la electrificación, a la que los ejecutivos se asomaron por la vía del híbrido enchufable. Dice Samaura que por aquella época había pocos eléctricos puros, y menos aún que fueran atractivos para altos cargos, que podían optar por cualquier vehículo premium siempre que no fuera marca de lujo. Hasta que apareció Tesla con su Model X, luego con su Model S. Después han ido llegando más, sobre todo desde el año pasado: el e-tron de Audi, el iX3 y el iX5 de BMW, el Mercedes-EQ, el Jaguar I-PACE. Existen otros condicionantes que hay que ir derribando, como la autonomía, o ciertos miedos, “sobre todo en la parte del ocio, del fin de semana o de unas vacaciones, cuando planificas menos y no sabes si tendrás infraestructura de recarga”, reflexiona Samaura. Endesa ofrece a sus empleados conductores de un VE la instalación de un punto de recarga en casa.

“Actualmente tenemos directivos con VE de empresa y VE particular, como segundo vehículo de la familia”, incide Samaura, que comenta que no hay mayor electroconvencido que el ejecutivo que prueba la tecnología. La compañía energética cuenta con 218 vehículos de management, de los que la mayoría (158) son PHEV, con los eléctricos (33) en segunda posición; hay 6 híbridos y 21 térmicos, en claro peligro de extinción. El 15% de la flota corporativa está electrificada. “Puede parecer poco, pero es una pasada si lo comparamos con el 2% o 3% del parque eléctrico en España”, acota.

“Las grandes corporaciones, las del Ibex 35, están ofreciendo coches de empresa eléctricos a sus directivos porque les supone un coste mínimo, los ayuda en sus informes de RSC y les da imagen”, tercia Gálvez. José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), ahonda en esta idea manifestando que el renting se ha beneficiado de las políticas RSC y los criterios internos autoimpuestos sobre vehículos sostenibles. “Uno de los facilitadores del incremento de VE en el parque rodante ha sido el renting, el gran catalizador al estar acercando los vehículos eléctricos al usuario, rompiendo barreras y generando embajadores de esta movilidad. Durante el primer semestre de 2021, uno de cada tres vehículos enchufables que se matricularon en España se adquirió en renting”, aporta May López en su informe para OBS Business School.

Desde Alphabet detectan una especial receptividad ante la electrificación en las firmas relacionadas con la energía y la sostenibilidad, y en las de perfil más tecnológico. Sin olvidar la Administración pública, donde se está produciendo una hibridación a marchas forzadas, y una penalización del diésel. Entre 10 grandes compañías de distintos sectores contactadas para este reportaje, 7 han rehusado participar. Una, la farmacéutica GSK, ha informado por escrito de su transición global hacia el vehículo eléctrico corporativo: “Se espera que para 2030 sea del 100% en todas las fuerzas de venta en el mundo de GSK, entre los que se incluyen los directivos de red de ventas”. Las dos empresas que más se han implicado, aportando datos y concediendo entrevista, están apostando fuerte por la electrificación: una energética como Endesa, ya citada, y Siemens, que, entre otras muchas cosas, fabrica puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Crear conciencia

Hace unos tres años, Siemens apretó un poco más las tuercas a su política de flota corporativa y, entre otras medidas, eliminó los motores de combustión del catálogo de automóviles para dirección: ahora pueden elegir entre modelos híbridos enchufables y 100% eléctricos, tienen el doble de bonus si se decantan por los segundos, y se les ofrece la posibilidad de instalación del punto de recarga en sus domicilios. “Es importante dar esa imagen de que usamos lo que vendemos y vendemos lo que usamos”, apunta Marta Celdran, directora corporativa de compras para España y Portugal, quien asegura que el compromiso va más allá del negocio y busca fomentar la sostenibilidad dentro de su cadena de valor, crear conciencia y “ser un espejo para otras empresas”.

En aquella primera época solo un directivo de Siemens apostó por un coche de empresa eléctrico. Para Celdran no fue un problema tanto de resistencias como de “toparte con la realidad”. Vehículos muy caros, con una autonomía insuficiente y una red de infraestructura pública escasa. “Había muchas dudas; el mercado no nos daba lo que necesitábamos”, lo expresa. A base de comunicación, campañas de sensibilización y préstamos de automóviles de prueba, la demanda se ha ido ampliando. “Hace tres años, nuestro parking de Tres Cantos [Madrid], con varias plantas, solo contaba con cuatro o cinco puestos de recarga; en el último año y medio, aprovechando la pandemia, se han instalado más, hasta 54, gratuitos. Celdran precisa que no todas las compañías de renting están apostando igual por la electrificación, y que firmas con las que venían trabajando muy bien hasta ahora han dejado de ofrecer precios competitivos en lo que a vehículos eléctricos se refiere.