El traspaso de Rodalies deja en el alero la fabricación de 76 trenes en la planta de Alstom en Cataluña

El traspaso del conjunto del servicio de Rodalies a la Generalitat, incluida la gestión de la infraestructura y del material móvil, pone en riesgo la posible construcción de 76 trenes por un importe de 873 millones de euros en la fábrica de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda (Vallès Occidental), donde trabajan en torno a 800 trabajadores. Fuentes sindicales expresan ese temor, sobre todo ante la negativa, reiterada ayer por el vicepresidente de Políticas Digitales y Territorio, Jordi Puigneró, del Gobierno catalán a firmar el contrato-programa con Renfe para establecer el coste del servicio.

El pasado julio, Renfe y Alstom firmaron el mayor contrato para la compra de convoyes ferroviarios de la historia de España. De esa forma, la planta vallesana se aseguraba carga de trabajo para cinco años con el desarrollo y posterior construcción de 152 trenes de alta capacidad para los servicios de Cercanías de toda España. Anexo a ese contrato se establecía otra posible compra.

En este caso, 76 trenes (de los que 56 irían a la red catalana de corta distancia) como relevo a los actuales convoyes Civia. Pero ese anexo tenía un asterisco con letra pequeña al margen: se sacaría adelante siempre y cuando la Generalitat firmara el contrato-programa con Renfe.

Figura de la misma forma en el Plan Rodalies presentado recientemente: “Compra vinculada al contrato programa de los servicios de Rodalies entre la Generalitat y Renfe”, un documento imposible —a veces por la oposición de unos y en otras ocasiones por la de otros— desde que el Govern asumió la titularidad del servicio de Rodalies y de media distancia hace más de una década.

Esa firma, con la que el Gobierno central quiere asegurarse para que Renfe continúe explotando el servicio, va en contra de los intereses de la Generalitat, que ha expresado en reiteradas ocasiones su descontento con el servicio y su voluntad de que sea otra operadora, Ferrocarriles de la Generalitat, la que explote ese servicio. Si Renfe no mantiene el servicio ese contrato adicional se quedaría en nada, según interpretación de algunos. Pero no para la Generalitat, que considera que una vez pactado el traspaso del déficit de tarifa, y con el decreto de traspaso de Rodalies en la mano, el Govern podría subrogarse el contrato de Renfe y Alstom y mantener los trenes.

“Es un proyecto con el que contamos en Santa Perpètua. No entenderíamos que este contrato, que supone nuevas inversiones y empleo, tanto directo como indirecto, no se quedara en Cataluña. Confiamos en poder firmar lo antes posible el contrato para estos trenes adicionales y así continuar con el plan de expansión y la proyección internacional de nuestra fábrica de Santa Perpètua”, afirman desde la compañía francesa Alstom.

Fuentes sindicales de la compañía no lo ven, sin embargo, tan claro. Y son, además, críticos con la política de encargos de la Generalitat, después de que haya contratado a Stadler, con centro de producción en Valencia, los nuevos trenes que necesitará la red de Rodalies de Lleida. Esa adquisición se contempla en el proyecto de los Presupuestos de 2022, que se encuentran en tramitación parlamentaria. “Somos una empresa implementada en Cataluña y todas las empresas que participan en el desarrollo de trenes están establecidas en Cataluña”, denuncia un sindicalista del centro de Santa Perpètua, que demanda anonimato. Desde el Govern se defiende que de los cinco últimos contratos ferroviarios cerrados, tres han sido para dar producción a Santa Perpètua, mientras que dos han caído del lado de Stadler por su oferta económica.

El gran interrogante ahora es cuál es el límite para asegurar esa fabricación en Barcelona. Ni Renfe ni Generalitat ni Alstom concretan esa línea roja en el calendario. La carga de trabajo sería significativa durante cuatro o cinco años y podría suponer incluso un aumento del empleo en Alstom, para pasar de 800 a 1.200 trabajadores. Y el encargo daría más fuerza a la factoría para recibir otros encargos, como el de trenes impulsados por hidrógeno, una de las esperanzas de la transición energética, sobre todo para nuevos tramos en los que se podría evitar la infraestructura eléctrica de catenaria.