“Somos esclavos de Uber”: el coste para los conductores de un modelo de negocio imposible

Elena (prefiere usar un nombre falso) toma una buena bocanada de aire antes de empezar a desgranar su rutina diaria. Como para cargarse al hombro el peso de las más de 6.225 carreras que lleva acumuladas conduciendo para Uber. “Mi día empieza a las 5:30 de la mañana. Me levanto, me preparo y salgo, porque a las 6:05 sale el tren que va a Madrid”, arranca esta mujer ecuatoriana de 36 años, que llegó a España hace 20, y a Uber hace tres y medio.

Elena y otros conductores reconocen que ahora están mejor que cuando empezaron. Han aprendido a lidiar con la empresa, con los pasajeros e incluso con la plataforma. En Madrid, tienen un convenio colectivo imperfecto, pero mejor que el laudo de los años setenta que protege a sus compañeros de Sevilla. Y aun así, “la gente sigue haciendo 12 horas porque, por detrás, la empresa lo está exigiendo. Somos esclavos de esto”, lamenta.

Para conservar un empleo cuyas condiciones ya son por sí mismas arduas -con sueldos bajos, exigencias de facturación y constante presión de los gestores de licencias-, soportan además atracos, agresiones, sanciones y fallos en el funcionamiento de la aplicación. Las condiciones que describen los conductores contrastan con el escenario que refieren desde Moove, una de las principales gestoras de licencias de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) de España en la que Uber posee el 30% del accionariado: “Llevamos más de 4 años ofreciendo empleo de calidad a miles de trabajadores en toda España”.

La investigación Uber Files, más de 124.000 documentos internos de la compañía filtrados al diario The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), revelan que la historia de Elena no es anecdótica, ni las condiciones que cuenta son exclusivas del mercado español. Uber desembarcó en medio mundo sin la aprobación de los gobiernos locales y convirtió a los conductores en el blanco de la ira de los taxistas tradicionales. En Europa, Asia y América del Sur, los taxistas organizaron protestas, hostigaron a los clientes de Uber, golpearon a los conductores y prendieron fuego a sus automóviles. La empresa no solo no les apoyó, sino que algunos ejecutivos quisieron utilizar la violencia a su favor: “hay que mantener la narrativa de la violencia unos días más”, se lee en un correo de un directivo de Países Bajos en lo peor de las protestas. Hay decenas en la misma línea, también en España.

Muchos conductores que empezaron con Uber en 2014 o 2015 han contado a los medios del consorcio que investiga Uber Files que fueron engañados, que Uber los atrajo a su plataforma con incentivos financieros que no duraron, mientras elevaba drásticamente su comisión por cada viaje. Uber tardó poco en aumentar su comisión (hoy del 25%) y desde la empresa admiten ahora “errores” y “pasos en falso” en esa etapa.

“Si Uber quisiera, esto no pasaba”

Cuando Elena llega a Madrid se conecta a la aplicación que decidirá su destino durante, al menos, las siguientes ocho horas. “Trabajo sin parar. Por lo general pico algo en el coche”, comenta. Tiene un arsenal de trucos para mantenerse alerta (café, paradas rápidas, caramelos y chicles) y si el sueño llega por sorpresa con un cliente, se “pellizca”, concluye.

Cerca de las 4 de la tarde, se desconecta, reposta, limpia el coche y lo lleva de vuelta a la base de Moove. Si es viernes, tiene que ir también a la sede central para depositar el dinero de los viajes en efectivo. Llega a casa 12 horas después de haber salido: es momento de cocinar, recoger la casa, comprobar que las niñas han hecho los deberes… A las 9 intenta cenar, para irse a dormir media hora más tarde.

Los sueldos de los trabajadores de las gestoras de licencias que conducen para Uber en Madrid, donde tienen convenio, rondan los 1.100 euros al mes, a cambio de que sus facturas alcancen 3.500 euros en viajes para Uber. Su posición está llena de paradojas: se les presiona para alcanzar facturaciones cada vez mayores, pero también se busca que circulen por la ciudad con los coches vacíos, de manera que cuando los ciudadanos solicitamos un viaje, tengamos el vehículo delante en el menor tiempo posible.

Son un eslabón imprescindible en la cadena que une al algoritmo con los pasajeros y los que hacen viable un modelo que sigue sin ser rentable. Como explica Jimena Valdez, investigadora de la City University de Londres: “Lo que puede hacerle daño a Uber es que realmente haya una regulación más fuerte en cómo tratan los trabajadores. Ese es su talón de Aquiles: que es un modelo de negocio que realmente no funciona”.

En España, la mayoría de los conductores de Uber están integrados en flotas asociadas a empresas que a su vez dependen de dos grandes sociedades: Ares Capital y Moove Cars Sustainable Transport. Aunque los trabajadores firman los contratos que determinan sus condiciones con estas dos empresas, Víctor Riesgo, investigador de la UNED, explica que el control que Uber y otras plataformas tienen sobre el trato que reciben los conductores es mayor del que parece. “El sector prácticamente lo crean las aplicaciones: ponen las reglas del mercado, los precios, las jornadas de trabajo…”, subraya. El abogado laboralista Víctor Llanos, que ha llevado varias demandas de conductores contra gestoras de licencias VTC, coincide con Riesgo: “Si Uber quisiera, esto no pasaría”.

“Siempre gana la casa”, confirma Arturo, otro conductor que prefiere reservarse su verdadero nombre. Al poco de empezar a conducir para Uber, cuenta, le entró un viaje hasta Vallecas, “justo debajo del puente de San Cristóbal”. Lo recuerda con nitidez porque, al recoger el pasajero, notó un objeto punzante en el cuello y una voz que le pedía todo su dinero. Intentó explicarle que no llevaba mucho encima, pero no sirvió de nada. El chaval cogió los 220 euros y salió corriendo mientras un grupo de menores rodeaba el coche de Arturo para impedir que persiguiese al ladrón. “Entonces avisé a Moove y me derivaron a Uber”, explica el trabajador.

Arturo intentó en repetidas ocasiones averiguar quién iba a hacerse cargo del dinero que le habían robado, entre el que estaban pagos de los viajes que había realizado durante aquel día. Pero no obtuvo más respuestas. Los 220 euros salieron de su sueldo.

Falta de colaboración y actitud obstructiva

De acuerdo con un portavoz de Uber, los conductores pueden comunicarse con la empresa a través de la aplicación “o acudiendo físicamente a las numerosas oficinas de apoyo a los conductores en toda España, donde los empleados de Uber les atienden regularmente”. La realidad que describen los trabajadores con los que ha hablado EL PAÍS es muy distinta: en la inmensa mayoría de sus interacciones con la empresa reciben respuestas de un bot y si se presentan en la sede, asegura Juan Fernández, secretario general de la sección sindical de Ares Capital de Comisiones Obreras (CCOO), “te atienden por un telefonillo y no te dejan entrar en las instalaciones”.

Víctor Riesgo explica que la estrategia es consistente con la que persigue Uber desde sus inicios: presentarse como una etérea plataforma tecnológica que no es responsable de lo que ocurre en el asfalto y quienes transitan por él. En los archivos de Uber Files se incluye un informe de la inspección de empleo y seguridad social, elaborado entre 2014 y 2015, donde se da cuenta de la “falta de colaboración” y “actitud obstructiva” de Uber. Un año después, con el lanzamiento de UberEats, un bufete de abogados asesoraba a la compañía sobre maneras de “minimizar” la relación laboral con los repartidores.

La estructura corporativa de la marca también refleja esa actitud, con una red de subsidiarias que entorpece y alarga cualquier solicitud de información o procedimiento judicial. Llanos explica que en varias ocasiones ha reclamado a Uber que facilite los registros de conexión de sus trabajadores: “No contestaban a los autos del juzgado y si contestaban, decían que no se encargaban de eso, pero tampoco decían quién sí”. Santiago Robledo, secretario del comité de empresa de Aliallemar VTC, comparte la experiencia del letrado y compara la estrategia del unicornio con un juego de trileros: “Ponen el garbanzo en los barriletes y lo van moviendo”.

Aunque los atracos son la consecuencia extrema, los pagos en efectivo también abren la puerta a que los clientes se vayan sin pagar. Según explica Javier, un conductor de origen ecuatoriano que lleva ocho meses en el sector y evita dar su nombre real por miedo a represalias, cada vez ocurre con más frecuencia que los pasajeros, al finalizar un viaje en el que habían solicitado pagar en efectivo, opten por bajarse del coche sin abonar el precio de la carrera.

Si no registran una tarjeta de crédito, los usuarios no tienen obligación alguna de aportar sus datos reales al registrarse en la aplicación, por lo que no hay manera de rastrearles para hacer efectivo el cobro. El problema para los conductores es que si más de tres clientes recurren a esta artimaña en una semana, el dinero de los siguientes impagos comienza a descontarse de sus ya ajustados sueldos. “Todos los platos rotos los pagamos nosotros”, resume Javier.

Por si los problemas por los clientes fueran poco, los conductores se enfrentan también a los caprichos de una aplicación cuyo algoritmo les sorprende a veces con viajes larguísimos justo cuando va a acabar su jornada laboral o con rutas definidas sobre mapas obsoletos y, por tanto, imposibles de recorrer.

Pablo (nombre falso) vio nacer Uber en Sevilla en 2018. Este conductor gaditano recuerda que más o menos en esa época se decidió hacer peatonal la céntrica calle de Mateos Gago, que bordea la parte trasera de la Giralda, una de las principales atracciones de la ciudad. Tres años después de que concluyera el proyecto, el navegador de Uber sigue sin tener integrado el cambio.

“Si yo voy por el Ayuntamiento, me dice, gira a la izquierda, coge Mateos Gago y llegas en cuatro minutos. Por la derecha, la vuelta puede tardar 16 minutos”, explica el trabajador. Mientras los conductores se ven obligados a tomar el camino más largo, los usuarios ven como el coche que en principio iba a recogerles rápidamente se aleja sin razón aparente. “El que es de Sevilla lo entiende, pero el extranjero piensa que estás dando un rodeo para no tener que recogerle”, añade Javier. En una situación parecida, acaba recibiendo malas valoraciones por un fallo que no es responsabilidad suya.

Cuando los conductores intentan que Uber corrija sus mapas, contesta el bot: “Estamos trabajando en ello”. Pero nada cambia.

La mejor manera de sortear las respuestas automatizadas y contactar con una persona de carne y hueso, aunque sea por teléfono, es sufrir intentos de acoso. Ismael Cuadrado (Madrid, 27 años y delegado de UGT en la gestora de VTC con la que trabaja) lo comprobó hace cuatro años, al principio de su periplo con Uber. “Solía salir a las 3:30 o las 4:00 para recoger a gente de las discotecas”, explica.

Una de esas madrugadas, recogió a un chico que empezó el viaje consultándole dónde podía conseguir droga en los alrededores. “Yo le dije que no tenía ni idea de eso”, recuerda. “Y después me dice: ‘Oye, mientras tú conduces, te importaría que te hiciese una paja?’”. Cuando Ismael se negó, el pasajero siguió insistiendo. “Cuando vio que me estaba empezando a molestar, paró”.

El conductor reportó la incidencia. “Normalmente cuando tienes un problema con el cliente te responde el bot y te dice que han ajustado los parámetros para que no vuelvas a coincidir con él en un servicio”, explica. En ese caso, recibió una llamada en la que se le informó que se iban a tomar medidas. “No sé cuáles porque le pregunté y me dijo que por privacidad no podía decirme nada”.