Renault regresa a los beneficios dos años después

El fabricante francés de vehículos, comandado por Luca de Meo, gana 888 millones pese a la falta de suministros que padece el sector

Logotipo del fabricante de automóviles Renault en un concesionario de Vertou, cerca de Nantes (Francia).
Logotipo del fabricante de automóviles Renault en un concesionario de Vertou, cerca de Nantes (Francia). Reuters

Luca de Meo ya se puede apuntar haber sacado a Renault de los números rojos. Dos años después de su aterrizaje en París, el grupo del rombo ha revertido los malos resultados de los dos últimos ejercicios, ha capeado las crisis de la pandemia mundial y de la falta de suministros y ha cerrado 2021 con un beneficio neto de 888 millones de euros. Según la compañía, el hito supone dar un salto de dos años respecto a las previsiones con las que contaba en su plan Renaulution, centrado en soltar lastre de costes y abandonar la política de grandes volúmenes de producción para intentar olvidar los más de 8.100 millones de pérdidas de 2019 y 2020.

“Con estos resultados de 2021, el Grupo Renault da un nuevo paso en su recuperación. El rendimiento se explica por los tempranos éxitos de la estrategia del grupo, potenciando el valor sobre los volúmenes [coches más caros en lugar de muchos coches], y su estricta disciplina financiera. Nos permite lograr de forma sostenible, y con uno o dos años de antelación, objetivos del Renaulution”, ha sostenido Clotilde Delbos, directora financiera del grupo, a través de un comunicado.

Esos éxitos llegan, en todo caso, sin que haya amainado el temporal que amenaza al sector de la automoción, que todavía ve enormes nubes negras en el horizonte a causa de la falta de semiconductores que obliga a disminuir las cargas de producción en las fábricas de automóviles de todo el mundo. Si Renault calculaba producir 500.000 vehículos menos por ese motivo en 2021, este viernes ha comunicado que en el conjunto de este año prevé todavía un impacto de 300.000 coches menos.

En todo caso, el grueso de fabricantes ha sido capaz de convertir esa carencia de componentes en una catapulta para relanzar sus rentabilidades, dirigiendo sus suministros a los vehículos que les aportaban mejores márgenes y los vehículos que podían producir a los canales de venta y a los países que mayor rentabilidad ofrecían a sus cuentas de resultados. El grupo asegura que ha elevado un 5,7% el precio medio de sus vehículos y que ese incremento continuará durante este año.

Esa tendencia se aplica también en Renault, que el año pasado consiguió alcanzar su objetivo de margen operativo (3,6%) pese a ver cómo sus ventas continúan por debajo de los niveles precovid. En 2021 facturó un total de 46.213 millones de euros, un 6,3% más que el ejercicio precedente, pero un 16,8% menos que en 2019. Parte imprescindible para entender los positivos resultados es la aportación de dividendos de Nissan (de la que controla el 43,5% del capital): hace años aportó unas pérdidas a la marca de 4.970 millones, algo más de la mitad, y este año ha vuelto a aportar dividendos por un importe de 380 millones de euros. La compañía, que está inmersa en una reestructuración que tendrá como consecuencia la destrucción de centenares de empleos, asegura haber conseguido ya la reducción de 2.000 millones de euros en costes fijos.

El grupo francés, que junto a Renault explota marcas como Dacia o Alpine, asegura que tiene una lista de encargos en Europa de tres meses y que sus existencias se han reducido considerablemente (ha caído en un año de 486.000 coches a 336.000, el equivalente a 53 días de ventas) por la limitada capacidad de sus plantas de producción. En todo caso, prevé cerrar este año con un margen operativo igual o superior al 4%, cuatro décimas por encima del pasado año.

Pese a los beneficios, Renault seguirá sin repartir dividendos a sus accionistas. Parte de sus resultados los utilizará para sufragar el crédito que le dio el Estado francés para superar su situación financiera. Destinará a ese objetivo un total de 2.000 millones, de los que la mitad son una amortización avanzada. La intención del grupo es saldar esa deuda como muy tarde a finales de 2023.

Sobre la firma

Dani Cordero

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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