¿Podrá un vehículo diésel acceder al centro de las ciudades?

A lo largo de los últimos años, los mensajes relacionados con un supuesto mayor impacto medioambiental de los vehículos de gasóleo se han hecho cada vez más recurrentes. Y lo han hecho hasta el punto de impactar seriamente en las cifras de ventas. Pero ¿es cierto que estos contaminan más que los de gasolina? Si me compro un diésel, ¿podré moverme por el centro de las ciudades, ahora que las zonas de bajas emisiones van a estar presentes en muchas de las ciudades? Antes de tomar una decisión, asegúrate de informarte acerca de las #VerdadesDiésel.

Lo cierto es que el efecto contaminante de un vehículo diésel en nada se parece hoy al que tenía hace 15 años, debido a una normativa de emisiones mucho más restrictiva (ninguno, independientemente del motor, puede superar los 168 mg de óxido de nitrógeno por kilómetro) y a las continuas innovaciones introducidas con los fabricantes. En pocas palabras, la situación puede resumirse así: los que más contaminan son los vehículos antiguos y, de hecho, no pueden obtener ninguna de las etiquetas ambientales de la DGT los motores de gasolina fabricados antes del año 2000 y los diésel anteriores a 2006: solo estos, y nos los más modernos, tienen prohibido el acceso a zonas de bajas emisiones como las de Madrid y Barcelona y, previsiblemente, a las que deberán instaurar todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, de acuerdo con la futura ley de cambio climático que el Gobierno pretende aprobar en breve.

Entonces, ¿cuál es la situación del diésel? “Aquellos fabricados a partir de septiembre de 2014 emiten un 30 % menos de dióxido de carbono y un 85 % menos de óxido de nitrógeno (NOx) que hace una década. Además, los nuevos diésel Euro 6 emiten las mismas partículas en suspensión que los de gasolina, y un 20 % menos de CO2", sostiene Oriol Canut, director general en España de Greenchem, empresa productora y distribuidora de AdBlue. Eso significa que cumplen con todas las normativas medioambientales de la Unión Europea. Los motores turbodiésel Ingenium de Jaguar, por ejemplo, producen unas emisiones significativamente inferiores y, al estar fabricados con aluminio, son más ligeros y energéticamente más eficientes.

El problema es que muchos de los diésel en circulación son anteriores a 2006 y, por ello, carecen de la etiqueta de la DGT. De acuerdo con un reciente estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), los vehículos sin el distintivo ambiental de Tráfico representan el 15 % del total de coches, pero son responsables del 50 % de las emisiones de NOx y del 68 % de las partículas en suspensión, los contaminantes que mayor efecto nocivo tienen sobre la salud de los ciudadanos. Unos datos que sugieren que el foco debería situarse prioritariamente sobre medidas que favorezcan la retirada de estos vehículos.

Para Noemí Navas, directora de Comunicación de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), no existen en la actualidad razones que inviten a descartar la compra de un vehículo diésel nuevo, “siempre y cuando el coche se adapte a su uso y necesidades. No todo es Madrid y Barcelona”. Y es que los coches de gasóleo siguen fabricándose a buen ritmo: en 2017, de hecho, se lanzaron 270 nuevos tipos de vehículos diésel Euro 6d-Temp, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

Otro factor que conviene tener presente es que el objetivo de descarbonización de la Unión Europea está fijado en 2050, es decir, hay un margen de 30 años. Aquellos que se venden en Europa cumplen, además, con la normativa de medición de emisiones más exigente del mundo: la Euro 6d. En cualquier caso, añade Navas, “vamos a convivir con muchas tecnologías durante bastantes años. Según nuestras estimaciones, para 2040, el 60 % del parque automovilístico estará electrificado, los motores de gasolina representarán entre el 1 y el 3 % y los diésel no superarán el 2 %”.

Tecnologías limpias

Entre los avances logrados por los departamentos de I+D+I de los fabricantes, destacan los distintos filtros para las partículas generadas durante la combustión y el NOx (los gases producto del arranque en frío), así como el catalizador de reducción selectiva (SCR). En este último interviene el AdBlue, un líquido incoloro altamente purificado que contiene agua desmineralizada y urea al 32,5 %, y cuyo principal componente activo es el amoníaco. “Se emplea en motores diésel, y reduce las emisiones de NOx. El AdBlue se inyecta en el catalizador del sistema SCR, y al mezclarse con el amoníaco produce una reacción química que transforma el NOx en nitrógeno y vapor de agua, gases absolutamente inocuos", ilustra Canut.

Los motores turbodiésel Ingenium de Jaguar, por su parte, ofrecen un consumo de combustible un 20 % inferior a los de gasolina, entre un 20 y un 25 % menos emisiones de CO2, unos niveles de NOx similares a estos y unos filtros cuya eficiencia permite eliminar la práctica totalidad de las partículas, incluidas las ultrafinas; unas características que los sitúan entre los más limpios del mundo y que no serán impedimento para acceder a cualquier zona de bajas emisiones.