El sueño de Nissan se rompió en la segunda generación

Llegó al barrio de la Barceloneta con tres años, en 1943, desde un pueblo de la provincia de Almería. Su padre, recuerda Agustín García, tenía allí un camión que le permitía hacer negocios, pero el bando franquista se lo requisó durante la guerra. “Y claro, no se lo devolvieron”, explica este hombre de 79 años años. Sin muchas opciones, fue a Barcelona para trabajar en la fábrica de La Hispano Suiza. Así empezó una de tantas intensas relaciones entre una familia trabajadora y la industria de la automoción en Cataluña: primero con Hispano Suiza, después con la entrada de Agustín en Motor Ibérica, y más tarde con el relevo de su hijo Mario, que tras 28 años en Nissan Motor Ibérica de la Zona Franca, es uno de los más de 3.200 trabajadores afectados por el cierre de las instalaciones anunciado el pasado jueves.

“Mi padre luchó mucho y yo llevo 28 años. Estamos muy decepcionados”, comenta Mario. Entre los dos, acumulan 63 años en Nissan y sus antecesoras. Hace días que Mario apoya la huelga indefinida contra el cierre que temían y no querían aceptar. “No pensábamos que pasaría esto, pero es verdad que esta empresa ha sido siempre una montaña rusa”, añade.

El padre, Agustín, empezó en 1960 en lo que entonces se llamaba Motor Ibérica S. A., cuando tenía 20 años. “Antes trabajaba en talleres pequeños, y la verdad es que me explotaban mucho. Aquí me pagaban el doble, era un muy buen trabajo”, explica. Ahora recuerda esta época como “el mejor momento de toda la historia de Motor Ibérica”. “Todo se decidía aquí, y el presidente, el señor Ubach, era una bellísima persona”, dice, aunque otros trabajadores recuerdan la gestión de esa época como “paternalista y clasista”. Era la época dorada de los camiones Ebro y el acuerdo con la empresa canadiense Massey Ferguson. De aquellos tiempos, Agustín guarda la costumbre de referirse a la empresa en primera persona del plural, como si fuese suya, pese a ser un trabajador más en la sección de maquinaria. “La empresa compró unos terrenos en el Vallès e hizo instalaciones deportivas, y los trabajadores éramos socios”, explica.

Hasta 1976 no llegó el primer gran conflicto, que se convirtió en una de las huelgas más importantes de la transición a la democracia. Empezó con una reclamación salarial y se alargó durante 96 días en los que hubo carreras delante de la policía, detenciones, despidos y hasta un memorable encierro de 28 días de las mujeres de los trabajadores en una iglesia del barrio de Sant Andreu.

“La empresa cedió al cabo del primer mes, pero en una asamblea en la que participaron estudiantes y grupos políticos se decidió continuar. En agosto, cuando ya nadie tenía un duro, volvimos a trabajar”, recuerda Agustín. “Estoy orgulloso de la huelga, pero hay que decirlo: en aquella época los trabajadores contábamos más bien poco, importaba más el cambio político, y nosotros de esa huelga salimos escaldados”, apunta. Después de la protesta, 56 personas se quedaron sin trabajo, señalados por la dirección. “Por no hablar de los que fueron denunciados por los esquiroles y fueron detenidos, esos lo pasaron mal”.

La era Nissan

Agustín, militante de UGT como su padre, fue elegido miembro del comité de empresa en 1980, año en que Nissan entró como mayor accionista. Empezó entonces la era Nissan Motor Ibérica, cuyo final empezará esta semana después de 40 años.

Las dos primeras décadas estuvieron marcadas por los exitosos modelos Patrol y Vanette, y por el traslado de la producción, a causa de la reurbanización propiciada por los Juegos Olímpicos, de la avenida Icària a la planta que en 1967 se abrió en la Zona Franca. Agustín se prejubiló en 1995 y coincidió tres años en la fábrica con su hijo. “De los 300 que hicieron la solicitud, él sacó la segunda plaza en el examen”, explica con orgullo el padre.

“Entré con los modelos Terrano y Serena”, detalla Mario, que a sus 46 años teme por su futuro: “Cuando entré, pensaba que tendría un trabajo de por vida, como mi padre”.

Recuerda el año 1999 como el inicio de la decadencia, cuando Nissan se alió con Renault. Empezaron las duplicidades de producto y la retirada de modelos: “Siempre veíamos que se llevaban mejores proyectos las fábricas de Inglaterra y Francia”. En 2009 vino el primer mazazo: 2.000 despidos para hacer más competitiva la fábrica. La última década ha estado marcada por un adelgazamiento continuo de la instalación hasta que se ha quedado en un 20% de su capacidad de producción.

Con el cierre, que se producirá en torno al mes de diciembre, Mario quiere pasar la cuenta después de dos generaciones ligados a la fábrica: “El Gobierno se tiene que poner duro y, si Nissan se va, que pague todo lo que tenga que pagar”.